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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

L’ombra incombente

MXGP sta tenendo a bada la marea dell’elettronica con un regolamento serrato e un dibattito infinito sui pro e contro la tecnologia per il motocross … ma il campionato del mondo sta vedendo alcuni sviluppi con il GPS.

GoPro, droni, sospensioni pneumatiche migliori… ehm, ora stiamo lottando. Le recenti innovazioni in MXGP sono state scarse e i progressi sono in gran parte nascosti sotto la plastica o le selle delle moto o si trovano negli schermi segreti di laptop o tablet. Non c’è stato molto per avvicinare lo sport a un anno come il 2022. Forse il motocross è migliore per questo, ma ci sono menti nel campionato del mondo che cercano costantemente modi in cui la tecnologia e il materiale possono essere utilizzati entro i limiti designati. Tali restrizioni comportano una serie di regolamenti volutamente rigorosi per proteggere sia i costi del motocross che la prevalenza del pilota come principale fattore determinante nei risultati.

Tuttavia, il 2022 potrebbe vedere alcuni sviluppi. Infront Moto Racing ha installato un nuovo sistema di cronometraggio tramite l’azienda olandese MYLAPS nel 2021 e il potenziale GPS del software e dell’hardware potrebbe avere alcune implicazioni sia per la sicurezza che, potenzialmente, per l’aspetto visivo di MXGP. Per saperne di più, per valutare la reazione e per chiederci se questo insinuarsi in una maggiore modernizzazione potrebbe avere un effetto maggiore, ci siamo avventurati nel paddock…

COSA SUCCEDE E PERCHE’ il GPS?

Fabio Santoni, Data Technician Yamaha Motor Europe MXGP: “Controlliamo GPS e RPM quando la moto è di nuovo nel paddock e per reagire alle parole del pilota su eventuali problemi o sensazioni su alcune parti della pista. Questo è davvero l’uso principale.

Dirk Gruebel, Team Manager Red Bull KTM: “Abbiamo il GPS per la registrazione dei dati, quindi il dispositivo MYLAPS è solo un’altra scatola GPS per il puro scopo del pilota. Infront vuole mostrare la propria posizione come elemento di sicurezza. Da parte nostra, tecnicamente, non possiamo davvero trarne vantaggio in questo momento. Stiamo parlando delle moto che hanno due dispositivi che fanno lo stesso lavoro. Avrebbe senso se ne avessimo uno da condividere ma ci sono due sistemi diversi: il loro è integrato con il cronometraggio e il nostro con la nostra ECU. Questo è solo l’inizio della storia… ma spero che possiamo arrivare al punto in cui abbiamo meno sensori che fanno lo stesso lavoro”. “Se il pilota dice: ‘Ho avuto un problema in questa curva…’ allora devi essere in grado di tornare ai dati, rivedere il suo giro e vedere cosa stava succedendo al motore o che marcia stava usando. “Guardiamo i dati dopo ogni sessione. Stiamo esaminando i punti di cambio marcia e cose come l’avvio di RPM se non sono iniziati bene o sono usciti dall’intervallo consigliato. Comportamento del cambio, temperatura del motore e dell’acqua e altri punti critici di un motore in cui potremmo raggiungere un limite e dover cambiare il motore. Guardiamo tutto il tempo e direi che la lettura è 80-20 in termini di funzionalità e fallimento”.

Hans-Martin Fetzer, Direttore dell’Ufficio Sport, Infront Moto Racing: “Il piano è che i team possano vedere la posizione del loro pilota dalla pitlane e se si è fermato o è caduto. Il nuovo sistema di MYLAPS significa che possiamo definire i settori e quando una moto si ferma per, diciamo, più di quattro secondi emetterà un avviso. Quindi si tratta di trovare il modo migliore per comunicare quell’avvertimento. Un’opzione potrebbe essere costituita da pannelli LED esterni posizionati attorno alla pista o per posizionare una luce LED su tutte le moto, ma questo richiede una discussione con team e piloti su dove sta guardando il pilota mentre sta guidando e come se ne accorgerà. Potremmo anche essere in grado di fare dei test con una telecamera posizionata vicino agli occhiali di un pilota per vedere dove sta guardando, dove sono le aree visibili. “La cosa principale per la MXGP 2021 era incorporare a fondo il nuovo sistema di cronometraggio e poi guardare le possibilità GPS in cima. Useremo parte del 2022 per sviluppare il GPS insieme ai team. Abbiamo fatto il primo test verso la fine del 2021 ma non è stato così facile trovare la posizione migliore sulla moto, adattare a tutte le moto il dispositivo aggiuntivo. Metterlo dietro la tabella significava che avremmo potuto incorrere in problemi con le idropulitrici. Dobbiamo utilizzare un’antenna esterna e un’antenna GPS: deve essere in una buona posizione. Quindi, stiamo lavorando con i marchi. Parliamo con MYLAPS anche di uno speciale dispositivo fuoristrada che ha una parte esterna ma poi anche una batteria, come il normale transponder”.

Roger Shenton, coordinatore tecnico del team HRC: “Siamo agli inizi e dobbiamo vedere come possiamo condividere efficacemente le informazioni senza mostrare i nostri dati ad altri team! Dal punto di vista della sicurezza è una direzione positiva. Non abbiamo ancora provato il transponder MYLAPS ma so che fa parte del piano per il futuro. Abbiamo attaccato l’unità vera e propria alla moto durante l’allenamento, solo per esaminare il peso extra e per verificare che Tim [Gajser] fosse a suo agio”.

Steve Dixon, Bike è il Dixon Racing Team Principal: “Non è neanche lontanamente coerente come le corse su strada, dove le piste sono piuttosto standard a parte la temperatura e il tempo. Qui, se hai una gara EMX prima della tua seconda manche e le linee si sviluppano in modo diverso, tutti i tuoi dati della prima manche sono inutili. ”

LA FIM APERTURA IL RULE BOOK E IL BENEFIT PER MXGP?

Dirk Gruebel, Team Manager Red Bull KTM: “Aprire le possibilità del GPS da solo non avrebbe molto impatto perché in pratica sappiamo dove si trova la moto in pista, ma se aprissero l’intero libro in modo da poter davvero gestire i dati attivi e avere accesso a mappe del motore fuori pista, quindi sarebbe qualcosa di grande, come gli sport di Formula o le corse su strada in cui hanno il controllo attivo dal muretto dei box”. “Più possibilità con l’elettronica: penso che nei primi anni ci sarebbe molta confusione. Significherebbe più manodopera e più attrezzature e dovrebbe anche essere ben crittografato”. 

Fabio Santoni, Data Technician MXGP Yamaha Motor Europe: “Aprirebbe un discorso diverso! Soprattutto per l’impostazione di un motore a quattro tempi. Non credo ci sia troppa esperienza per la gestione attiva in questo paddock. Stanno lavorando molto di più con questo in F1, dove sono anche molto avanti in termini di tecnologia”.

Hans-Martin Fetzer, Direttore dell’Ufficio Sport, Infront Moto Racing: “Tutto passa attraverso un server, quindi le informazioni arrivano in un modo. Non saresti in grado di trasmettere nell’altra direzione e modificare la moto inviando dati. So che alcuni team in MotoGP stanno usando la tecnologia come un modo per rilevare dove si trovano e fare come una “pre-programmazione” dell’elettronica in base ai circuiti che stanno attraversando in modo da poter cambiare automaticamente la mappatura. In MXGP non abbiamo così tanti loop, quindi non avrebbe molto senso quando hai solo quattro settori. Su una pista da corsa hai più loop e se anche non vengono utilizzati per un tempo di settore, hai comunque un segnale. Penso che sulla maggior parte delle piste di F1 ci sia un circuito fisso ogni 100 m. È più granulare. Con il sistema GPS è possibile avere circuiti di cronometraggio virtuali – che non sono del tutto precisi – ma almeno sai dove ti trovi. Potresti avere fino a 8 loop virtuali, che poi cambiano”. “Potremmo integrare le informazioni nella grafica TV. Dipende anche dal dispositivo che i team sono disposti a utilizzare. Alcuni potrebbero optare per il dispositivo avanzato che si collega anche ad altre aree della moto per raccogliere dati aggiuntivi dai sensori durante la gara. So che molte squadre usano molti sensori durante i test, ma poi ne rimuovono alcuni per la gara. Abbiamo un piano passo dopo passo in termini di ciò che mostriamo e utilizziamo per la produzione televisiva”. “Dobbiamo vedere come e dove potremmo implementare i LED, insieme a MYLAPS. Sarebbe bello se potessimo iniziare nella seconda metà della stagione 2022, ma poi dipende anche dal calendario. Sono fiducioso nella tecnologia e nel nuovo software. Avevamo il nuovo materiale al Motocross delle Nazioni 2021”.

Roger Shenton, Coordinatore Tecnico del Team HRC: “Se diventa come la MotoGP allora potrebbe diventare interessante per i fan e gli spettatori. Dovremmo assicurarci che ci sia un certo controllo su quali informazioni vengono fornite. Abbiamo bisogno di un po’ più di chiarezza su cosa potremmo dare e cosa potremmo ricavarne. Ci piace sempre avere dati!”

Steve Dixon, Bike è il Dixon Racing Team Principal: “Se riusciamo a vedere che i piloti girano o scendono in rettilineo a diverse migliaia di giri, significa che le squadre daranno via alle cose. Se dobbiamo seguire questa strada, allora così sia. Se guardi a uno sport come il calcio, allora ha fatto tanta, molta strada in termini di dati. Ogni passo e ogni mossa dei giocatori vengono misurati e ora sono molto più in forma che mai. È diventato molto complesso. Ha superato i limiti… ma non lo vedo accadere nel motocross perché possiamo vedere visivamente le differenze da un pilota all’altro anche se sono sulla stessa moto. Devi solo arretrare di 200 mm sulla sella e hai un diverso tipo di trazione sulla gomma, un diverso bilanciamento”. “Una moto da cross ha bisogno di tante variabili. A volte ha bisogno di aggrappare e ha bisogno di slittare. Il modo in cui un pilota entra in un salto e il modo in cui frusta e spinge la moto, correggendola con i giri; sarebbe un pasticcio in termini di informazioni sui dati.

ECU STANDARD E PIÙ SENSORI?

Dirk Gruebel, Team Manager Red Bull KTM: “La trasmissione dei dati non è realmente consentita, e in fuoristrada è una questione di ‘dare e avere’ perché vediamo con la nostra acquisizione dati che possono essercene parecchie di ‘crepe’: i sensori sono soggetti a danni e pressione dell’acqua che è qualcosa che hai molto meno nelle corse automobilistiche e su strada. I sensori e l’hardware possono essere maltrattati abbastanza rapidamente nel nostro mondo. Ne abbiamo sperimentati parecchi. Anche i militari hanno questo problema! Circostanze, climi e dintorni che martellano l’attrezzatura. Alcune persone sottovalutano quanta acqua e sapone possano essere complicati per le parti tecniche”. “Una centralina standard sarebbe possibile. Ma sarebbe anche difficile perché ogni produttore ha fatto la propria strada negli ultimi anni e sarebbe difficile rinunciarvi dall’oggi al domani”.

Fabio Santoni, Data Technician MXGP Yamaha Motor Europe: “Più sensori? Penso che dipenda da quanto andremo avanti con i motori a combustione e quando arriveranno le moto elettriche”. “Alcuni anni fa abbiamo provato ad avere un’unica ECU per tutti, ma è stato difficile convincere tutti ad essere d’accordo poiché tutti hanno il proprio pacchetto e il proprio sviluppo, il che è confidenziale”.

Steve Dixon, Bike è il Dixon Racing Team Principal: “In passato abbiamo lavorato con Cosworth e abbiamo ancora un buon rapporto. Elettronica: in pratica, hai una ECU che dice al corpo farfallato quando inserire il carburante e quando accendere. Torna ai giorni a due tempi e ciò doveva accadere attraverso l’esperienza e avevi una moltitudine di getti pilota, getti a spillo, sezionamenti delle valvole, dimensioni del carburatore, coni e posizioni dell’ago. Era un importo complesso che le persone hanno ridotto ad alcune variazioni nel corso degli anni. Dovevi averne un’idea. Con l’elettronica c’è una potenza massima che si ottiene con il giusto rapporto carburante/aria, 13-1, e il giusto anticipo di accensione in modo che il motore non si surriscaldi troppo durante la gara. Una volta raggiunto questo obiettivo, finisci per togliere potenza perché hai raggiunto quella scintilla e rifornimento ottimali. Parlando con qualcuno come Cosworth e dicendo loro “posso ottenere più potenza per la mia partenza in gara dall’elettronica?”, la risposta sarà “beh, no… puoi spegnere la scintilla e ottenere trazione… ma dipende comunque dalla reazione del pilota” . Se la persona giusta ha la sensazione giusta, “batterà” comunque l’elettronica perché sta reagendo in tempo reale e può anticipare”.

PIÙ MANODOPERA E IMPLICAZIONI PER IL PILOTA?

Roger Shenton, coordinatore tecnico del team HRC: “Più elettronica abbiamo, più costosa sarà, ma dobbiamo vedere quali vantaggi possiamo ottenere e come può portare a miglioramenti. Utilizziamo ora attrezzature durevoli, ma devi anche assicurarti di avere un’elevata durata in tutte le condizioni atmosferiche per i cablaggi, i giunti e le connessioni. Le moto stanno diventando più complesse con connessioni più fini. Quindi, dobbiamo prestare maggiore attenzione”.

Fabio Santoni, Data Technician MXGP Yamaha Motor Europe: “Non c’è limite quando si parla di prestazioni delle moto e siamo sempre alla ricerca di miglioramenti in termini di configurazione. Penso che sarebbe pericoloso aprirlo in questo sport”. “Si potrebbero creare più possibilità tecnicamente ma sarebbe anche difficile giudicare se sarebbe meglio o peggio perché non possiamo comunicare con i piloti. Questo è ovviamente possibile in F1 e in una certa misura con il cruscotto in MotoGP. Possiamo dirlo solo da ciò che vediamo dalle recinzioni. Quindi, non so come potremmo gestirlo e forse il pilota deve sacrificarsi perché le squadre hanno più controllo”.

Steve Dixon, Bike è il Dixon Racing Team Principal: “In passato abbiamo investito nella raccolta di dati avanzati, non perché volevamo spingere l’elettronica, ma volevamo guardare il nostro set-up il giorno della gara e ottenere tutto il vantaggio possibile. Lo usiamo ancora ora per l’acquisizione di informazioni di base su ciò che sta facendo la moto. La mia convinzione personale è di avere la minor quantità di elettronica possibile sulla moto perché è un punto di guasto, è suscettibile alla temperatura e ad altri fattori. Posso capire i marchi che raccolgono dati per poi tornare indietro ed evolvere la moto di produzione, ma per le corse vere e proprie non è davvero necessario quando hai le tue impostazioni di base. Si tratta solo di mettere a punto: quello che si faceva con le compressioni e la carburazione. Nei 125 giorni avevo una collezione di quaranta diversi inserti per la testata e avresti fatto esplodere la moto in prova e l’avresti rivista. A quei tempi avevamo molto tempo in pista per rivalutare le sospensioni e mettere a punto la gara. Ora dobbiamo quasi arrivare a un GP con l’impostazione giusta preparata, ed è quasi un rischio cambiare tra le manche, a meno che qualcosa non sia drasticamente fuori”. “Farai in modo che i piloti penseranno ancora di più alle linee e alle opzioni quando le loro reazioni dovrebbero essere più naturali e istintive… piuttosto che chiedersi come l’elettronica li aiuterà. È utile per la raccolta di informazioni… ma una gara può essere così diversa da un’altra solo in un paio d’ore”. “Sono tutto per la tecnologia e la uso per provare a rendere veloce una moto, ma tutto accade così velocemente nel motocross e il modo in cui il pilota usa il suo corpo in pista per ottenere trazione che io non credo che ci sia abbastanza coerenza. L’elettronica confonderebbe le cose al punto che le persone perderebbero di vista ciò che sta realmente accadendo. Dobbiamo concentrarci sulle moto in pista e questo significa sentire il pilota”.

Dirk Gruebel, Team Manager Red Bull KTM: “Bisognerebbe valutare. Se riuscissi a trovare più grip attraverso cose come il controllo della trazione e il ride-by-wire, cosa che al momento non è consentita, potresti arrivare a un nuovo livello, ma anche quando il pilota non è più quello che ha più controllo. Con un ambiente in continua evoluzione in pista, è una storia diversa rispetto ad altri sport motoristici con un layout coerente. Abbiamo solchi, linee, dossi mutevoli. Non so se otterremmo lo stesso tipo di benefici che hanno loro a causa dell’irregolarità dei giri”. “Sicuramente in alcune aree potremmo trarre vantaggio, ma negli sport da fuoristrada c’è un limite e questo deve essere definito. È sempre interessante dare un’occhiata ai dati e vedere quali possibilità si aprono: non è che stiamo dicendo “non lo vogliamo” e sono sicuro che molte persone ci hanno lavorato. A volte vediamo reazioni da parte di alcune moto che hanno portato a un incidente non dovuto al pilota… ma, poi, non vediamo la prova!”

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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

The looming shadow

MXGP is keeping the rolling tide of electronics at bay with a tight rulebook and endless debate on the pros and cons of the tech for motocross…but the world championship is seeing some development with GPS.

GoPros, drones, better air suspension…er, now we’re struggling. Recent innovations in MXGP have been sparse and advances are largely hidden under bike plastics or seats or found in the secretive screens of laptops or tablets. There hasn’t been a great deal to draw the sport up to and into a year such as 2022. Perhaps motocross is the better for it, but there are minds in the world championship that are constantly looking at ways in which technology and material can be used within the designated limitations. Those restrictions involve a purposely tight set of regulations to protect both the costs of motocross and the rider’s prevalence as the main determining factor in the results.

However, 2022 could see some developments. Infront Moto Racing installed a new timing system through Dutch firm MYLAPS in 2021 and the GPS potential of the software and hardware might have some implications for both safety and, potentially, the visuals of MXGP. To find out more, to gauge reaction and to ask whether this creep into more modernisation could have a bigger effect, we ventured into the paddock…

WHAT’S GOING ON AND WHY GPS?

Fabio Santoni, Yamaha Motor Europe MXGP Data Technician: “We check the GPS and RPM when the bike is back in the paddock and to react to the rider’s words about any problems or feelings on certain parts of the track. That’s the main use of it really.”

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “We have GPS for data logging so the MYLAPS device is just another GPS box which is for the pure purpose of the rider. Infront want to show their position as a safety feature. From our side, technically, we cannot really benefit from that at the moment. We’re talking about the bikes having two devices that do the same job. It would make sense if we had one that we could share but there are two different systems: theirs is integrated with the timekeeping and ours with our ECU. This is just the beginning of the story…but I hope we can come to the point where we have less sensors doing the same job.”

Hans-Martin Fetzer, Sport Office Director, Infront Moto Racing: “The plan is so teams can see the location of their rider from pitlane and whether he’s stopped or crashed. The new system from MYLAPS means we can define sectors and when a bike has stopped for, say, more than four seconds it will emit a warning. Then it is about finding the best way to communicate that warning. One option could be external LED panels positioned around the track or to place an LED light on all the bikes but this needs a discussion with teams and riders about where the rider is looking while he’s riding and how will he notice it. We might even be able to make some tests with a camera placed near a rider’s goggles to see where he or she is looking, where are the visible areas.”

Roger Shenton, HRC Team Technical Co-ordinator: “It’s early days and we need to see how we can effectively share information without showing other teams our data! From a safety point of view it is a positive direction. We still haven’t tried the MYLAPS transponder but I know it’s part of the plan for the future. We’ve attached the actual unit to the bike in training, just to examine the extra weight and to check Tim [Gajser] was comfortable.”

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “If the rider says: ‘I had a problem in this turn…’ then you need to be able to go back to the data, revisit his lap and see what was going on with the engine or what gear he was using.”

Steve Dixon, Bike is Dixon Racing Team Principal: “It is nowhere near as consistent as road racing where tracks are pretty standard apart from temperature and weather. Here, if you have an EMX race out before your second moto and the lines develop differently then all your data from the first moto is useless.”

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “We look at data after every session. We’re looking at shifting points and things like starting RPM if they haven’t started well or went out of the recommended range. Shifting behaviour, engine and water temperature and other critical points of a motor where we might be reaching a limit and have to change the engine. We look all the time, and I would say the reading is 80-20 in terms of function and failure.”

Hans-Martin Fetzer, Sport Office Director, Infront Moto Racing: “The main thing for 2021 MXGP was to thoroughly imbed the new timing system and then look at the GPS possibilities on top. We will use part of 2022 to develop the GPS together with the teams. We made the first test towards the end of 2021 but it was not so easy to find the best position on the bike, which suits all bikes, for the additional device. Putting it behind the number plate meant we could run into problems with the power washers. We need to use an external antenna and a GPS antenna: it has to be in a good position. So, we are working with the brands. We are also talking with MYLAPS about a special off-road device that has an external part but then a battery as well, like the normal transponder.”

THE FIM OPENING THE RULE BOOK & THE BENEFIT FOR MXGP?

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “Opening GPS possibilities alone wouldn’t have much impact because we basically know where the bike is on the track but if they opened up the whole book so you could really manage active data and have access to engine maps outside of the track then this would be something big, like Formula sports or road racing where they have active control from the pit wall.”

Fabio Santoni, Yamaha Motor Europe MXGP Data Technician: “It would open a different jar! Especially for the setting of a four-stroke engine. I don’t think there is too much experience for active management in this paddock. They are working much more with this in F1 where they are also very far ahead in terms of technology.”

Hans-Martin Fetzer, Sport Office Director, Infront Moto Racing: “Everything goes through one server, so the information comes one way. You wouldn’t be able to transmit in the other direction and modify the bike by sending data. I know some teams in MotoGP are using the technology as a way of detecting where they are and make like a ‘pre-programming’ of the electronics based on the loops they are passing through so they can switch the mapping automatically. In MXGP we don’t have so many loops so it wouldn’t make too much sense when you only have four sectors. On a road racing track you have more loops and if even if they are not used for a sector time, you still have a signal. I think on most F1 tracks there is a fixed loop every 100m. It’s more granular. With the GPS system it is possible to have virtual timing loops – which are not totally accurate – but at least you know where you are. You could have up to 8 virtual loops, which then switch.”

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “More possibilities with electronics: I think there would be a lot of confusion in the first years. It would mean more manpower and more equipment and would also need to be well encrypted.”

Roger Shenton, HRC Team Technical Co-ordinator: “If it becomes like MotoGP then it could become interesting for fans and viewers. We’d have to make sure there is some control on what information is being given out. We need a bit more clarity out of what we could give and what we could get out of it. We always like to have data!”

Steve Dixon, Bike is Dixon Racing Team Principal: “If we can see that riders are going around turns or down straights at different thousands of RPM then it means teams will be giving things away. If we have to go this route then so be it. If you look at a sport like football then it has come such a long, long way in terms of data. The players’ every step and move are measured, and they are much fitter now than ever. It has become very complex. It has pushed the boundaries…but I don’t see it happening in motocross because we can see visually the differences from one rider to the next even if they are on the same bike. You only have to move backwards 200mm on the seat and you have a different type of traction on the tyre, a different balance.”

Hans-Martin Fetzer, Sport Office Director, Infront Moto Racing: “We could integrate the information into the TV graphics. It also depends on what device the teams are prepared to use. Some could opt for the advanced device that also connects to other areas of the bike to gather additional data from sensors during the race. I know a lot of teams use a lot of sensors during testing but then they remove some of them for the race. We have a step-by-step plan in terms of what we show and use for the TV production.”

Steve Dixon, Bike is Dixon Racing Team Principal: “A motocross bike needs so many variables. Sometimes it needs to grip and needs to spin. The way a rider comes into a jump and the way he whips and pushes the bike, correcting it with the revs; it would be a mess in terms of data information.”

Hans-Martin Fetzer, Sport Office Director, Infront Moto Racing: “We have to see how and where we could implement the LEDs, together with MYLAPS. It would be good if we could start in the second half of the 2022 season but then it also depends on the calendar. I’m confident in the technology and the new software. We had the new material at the 2021 Motocross of Nations.”

STANDARD ECU & MORE SENSORS?

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “Data transmission is not really allowed, and in off-road it is a question of ‘give-and-take’ because we see with our own data acquisition that there can be quite a few ‘chinks’: the sensors are prone to damage and water pressure which is something you have far less in car racing and road racing. Sensors and hardware can be battered pretty quickly in our world. We’ve experienced quite a lot of it. Even the military has this problem! Circumstances, climates and surroundings that just hammer the equipment. Some people underestimate just how tricky water and soap can be for technical parts.”

Fabio Santoni, Yamaha Motor Europe MXGP Data Technician: “More sensors? I think it depends how far we go with combustion engines and when the electric bikes will come.”

Steve Dixon, Bike is Dixon Racing Team Principal: “In the past we were working with Cosworth and we still have a good relationship. Electronics: basically, you have an ECU telling the throttle body when to put fuel in and when to spark. Go back to the two-stroke days and that had to happen through experience and you had a multitude of pilot jets, needle jets, valve cutaways, carburettor sizes, needle tapers and positions. It was a complex amount that people wittered down to a few variations over the years. You had to have a feel for it. With electronics there is a maximum power which is achieved by the right fuel/air ratio, 13-1, and the right ignition advance so the engine doesn’t get too hot over the race. Once you have achieved that then you just end-up taking away power because you’ve reached that optimum spark and fuelling. Speaking with someone like Cosworth and saying to them ‘can I get more power for my race start from electronics?’ the answer will be ‘well, no…you can take spark out and get traction…but it still comes down to rider reaction’. If the right person has the right feel they will still ‘beat’ the electronics because they are reacting in real-time and can anticipate.”

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “A standard ECU would be possible. But it would also be difficult because every manufacturer has kinda gone their own way over the last few years and it would be hard to give this up overnight.”

Fabio Santoni, Yamaha Motor Europe MXGP Data Technician: “We tried a few years ago to have a single ECU for everybody but it was hard to get everyone to agree as they all have their own package and their own development, which is confidential.”

MORE MANPOWER AND IMPLICATIONS FOR THE RIDER?

Roger Shenton, HRC Team Technical Co-ordinator: “The more electronics we have the more expensive it will be but we have to see what benefits we can source and how it can lead to improvement. We are using durable equipment now but you also need to make sure you have high durability in all weather conditions for the harnesses and couplings and connections. The bikes are becoming more complex with finer connections. So, we need to pay extra attention.”

Fabio Santoni, Yamaha Motor Europe MXGP Data Technician: “There is no limit when it comes to performance of the bikes and we are always looking for improvements in terms of configuration. I think it would be dangerous to open it in this sport.”

Steve Dixon, Bike is Dixon Racing Team Principal: “We invested in advanced data collection in the past, not because we wanted to push electronics but we wanted to look at our set-up on race day and gain any advantage we could. We still use it now for the basic information acquisition regarding what the bike is doing. My personal belief is to have the smallest amount of electronics possible on the bike because it is a point for failure, it is susceptible to temperature and other factors. I can understand brands collecting data to then go back and evolve the production bike but for out-and-out racing it isn’t really needed when you have your basic settings. It is just about fine-tuning: what we used to do with compressions and carburetion. Back in the 125 days I had a collection of forty different cylinder head inserts and you would get the bike to detonation in practice and revise it. Back in those days we had a lot of track time to re-valve the suspension and fine-tune up to the race. Now we almost have to arrive at a GP with the right setting prepared, and it’s almost a risk to change between the motos, unless something is drastically out.”

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “It would need to be evaluated. If you could find more grip through things like traction control and ride-by-wire – which is not allowed at the moment – you could come to a new level but also when the rider is not really the one that’s in control anymore. With an ever-changing environment on track it is a different story compared to other motorsports with a consistent layout. We have changing ruts, lines, bumps. I don’t know if we would get the same sort of benefits they have because of the irregularity of the laps.”

Fabio Santoni, Yamaha Motor Europe MXGP Data Technician: “You could create more possibilities technically but it would also be hard to judge whether it would be better or worse because we cannot communicate with the riders. That’s obviously possible in F1 and to a degree with the dashboard in MotoGP. We can only tell by what we see from the fences. So, I don’t know how we could handle it and maybe the rider has to sacrifice as the teams have more control.”

Steve Dixon, Bike is Dixon Racing Team Principal: “You’ll have riders thinking even more about lines and options when their reactions should be more natural and instinctive…rather than wondering about how the electronics will help them. It is good for information collection…but one race can be so different to another in just a couple of hours.”

Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager: “For sure in some areas we could benefit but in off-road sports there is a limit and that needs to be defined. It is always interesting to have a look at data and to see what possibilities open-up – it’s not like we’re saying ‘we don’t want this’ and I’m sure plenty of people have been working on it. We see sometimes reactions from certain bikes that have led to an incident not of the rider’s doing…but, then, we don’t see the proof!”

Steve Dixon, Bike is Dixon Racing Team Principal: “I’m all for technology and using it to try and make a bike fast but everything happens so quickly in motocross and the way the rider uses his body on the track to get traction that I don’t think there is enough consistency. Electronics would confuse things to the point that people would lose sight of what is actually going on. We need to keep our focus on the bikes around the track and that means rider feel.”

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