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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

Non solo aria calda?

Gli airbag in MotoGP sono stati uno degli sviluppi più importanti per la sicurezza in questo secolo, ma quando (verranno?) arriveranno al motocross?

La sicurezza dei motociclisti nelle competizioni del campionato mondiale è stata oggetto di ulteriori controlli negli ultimi mesi, ma nell’ultimo mezzo decennio sono apparsi diversi aggiornamenti per il potenziale protettivo. Le corse su strada del Gran Premio hanno potuto contare su un protocollo avanzato di test del casco della FIM (uno schema che deve ancora toccare il fuoristrada, nonostante i caschi da motocross siano probabilmente all’avanguardia con l’innovazione) e airbag obbligatori per le ultime tre stagioni.

Forse l’implementazione più significativa è stata l’airbag: un’unità indipendente e riutilizzabile che funziona con algoritmi hardware e software complicati e sensori che pulsano con letture ogni due millesimi di secondo. Si apre in poco più di venticinque millisecondi e copre la maggior parte della parte superiore del busto per un effetto contro atterraggi e impatti. Alpinestars, Dainese e Ixon proteggono i loro piloti in MotoGP e Alpinestars ha iniziato a diffondere il loro Tech-Air in altre parti del corpo come i fianchi del pilota. È emerso per la prima volta nel 2003, quindi sono quasi due decenni in evoluzione. E il suo utilizzo in altre discipline di gara?

Alpinestars ha testato un airbag fuoristrada per più di sei anni chiedendo agli atleti MXGP e SX di indossare un piccolo sensore con la loro pettorina. L’uso obbligatorio di pettorali e paraschiena dal 2016 è una delle poche progressioni fatte e applicate dalla FIM. Il motocross è una disciplina difficile da decretare cosa dovrebbe e non dovrebbe indossare un pilota semplicemente a causa della libertà di cui ha bisogno e delle esigenze fisiche dello sport. Alpinestars aveva sviluppato abbastanza con la sua versione fuoristrada di Tech-Air per essere testata più rigorosamente nel Rally. È stata la base per gli organizzatori della Dakar, ASO, per affermare che gli airbag sarebbero stati obbligatori per il 2021. Anche aziende come Helite, dalla Francia, hanno creato il proprio capo.

“Siamo stati coinvolti con [l’ex vincitore della Dakar e direttore di gara] Marc Coma che ha acquisito dati fino a quando non abbiamo raggiunto la fase in cui un sistema era attivo alla Dakar due anni prima che diventasse obbligatorio nel 2021”, spiega Chris Hillard, Media Manager di Alpinestars. “Quest’anno abbiamo avuto 52 motociclisti tra moto e quad che hanno utilizzato il sistema. Promuove il programma e non è un segreto che stiamo cercando di utilizzare questo sistema ovunque per offrire maggiore protezione ai motociclisti di cui ci prendiamo cura. Per il sistema motocross è qualcosa che abbiamo avuto in fase di sviluppo – e abbiamo avuto in pista – ma per quanto riguarda la visibilità, ci stiamo ancora lavorando”.

I vestiti giusti

Il buon senso imporrebbe che i motociclisti di motocross e supercross siano molto più attivi sulle moto rispetto ai loro cugini di corsa su strada. L’assenza comparativa di trazione e il fatto che le moto siano molto più sciolte sullo sterrato significa che una CPU airbag ha molte più analisi da fare per quanto riguarda il comportamento di un pilota e l’inizio di un incidente. Anche la capacità della borsa protettiva di distribuirsi e ripristinarsi ed essere completamente affidabile in termini di funzionalità è essenziale. Un pilota MXGP potrebbe cadere o uscire di pista più volte in una manche.

“Ogni disciplina ha sfumature diverse e richiede il proprio algoritmo unico per quello sport, quindi c’è un team dedicato per questo”, spiega Hillard del lavoro di Alpinestars. “La raccolta dei dati è fondamentale e comprende ogni punto di quella disciplina rispetto a un altro. Flat track è un altro sistema airbag per il quale abbiamo sviluppato un algoritmo e ora, dopo due anni di attività negli Stati Uniti, è anche obbligatorio. In definitiva il motocross è una disciplina diversa da radunare non solo dal tempo in sella, ma anche da ciò che la moto e il corpo stanno attraversando durante i giri. È fondamentale assicurarsi che ciò che forniamo sia al livello più alto, e questo è stato il tema di tutte le diverse implementazioni. Dakar è stato un ottimo banco di prova per mettere in funzione il sistema fuoristrada, ma ora vogliamo assicurarci di poter offrire una protezione eccellente”.

Test, test!

Un airbag da motocross potrebbe essere una bella idea praticamente impossibile. Lo sport è semplicemente troppo irregolare e imprevedibile con una gamma più ampia di scenari di incidenti. Un prodotto richiederebbe un ampio arco di parametri prestazionali per essere efficace. Se qualcosa potesse essere in qualche modo finalizzato, allora aziende come Alpinestars dovranno seguire il percorso battuto della protezione del collo per “convincere” i piloti e i corridori di livello d’élite dei suoi benefici. Gli airbag avrebbero bisogno di un atteggiamento di mentalità aperta; un tratto non comunemente associato al mondo paranoico e ossessionato dalle prestazioni del motorsport di alto livello. Tuttavia, non sono solo gli atleti che potrebbero teoricamente nutrire dubbi.

“Gli airbag sono in fase di test… ma negli incontri che abbiamo avuto con i produttori ero molto riluttante a utilizzarli per il motocross”, afferma il presidente della FIM CMS Antonio Portela. “Le capsule dell’airbag potrebbero essere utilizzate un paio di volte in una gara anche se aumenterebbero anche il peso dei piloti – circa tre chili – quando l’industria sta cercando di ridurre il peso della moto. È un paradosso. Da una parte l’industria spende milioni ma poi aggiungiamo solo tre chili per pilota! Sembra che ci siano troppi “no” che lo circondano. Ad esempio, potrebbe essere più difficile per il pilota sudare, il che potrebbe aumentare il calore corporeo. Probabilmente le cose miglioreranno con il tempo ma al momento è complicato dire: ‘questa è la soluzione’. Abbiamo bisogno di dati. Stanno fornendo una proposta senza molti dati.”

“Ripenso a quando stavamo raccogliendo dati per il sistema MotoGP e le prime incarnazioni; può essere difficile coinvolgere le persone con la nuova tecnologia perché potrebbero non vedere necessariamente l’obiettivo finale”, afferma Hillard. “Nelle gare c’è sempre un compromesso tra comfort, peso e tutte queste cose, ma siamo fiduciosi nella tecnologia e nella protezione che fornisce. Spingeremo per trovare il miglior livello al suo interno”.

“Stanno ancora testando e a quanto pare i risultati sono ok e i piloti ne sono contenti ma, ancora una volta, non abbiamo dati”, sottolinea Portela. “OK, alcune aree critiche del corpo saranno protette, ma per quanto riguarda la testa e il collo?”

Protezione “anti” aria e collo

La tecnologia e la ricerca e lo sviluppo coinvolti negli airbag hanno fornito una risorsa per i motociclisti avanzata quasi quanto le motociclette con cui corrono. Il loro uso è stato messo in evidenza con alcuni degli scontri più spaventosi per personaggi come Marc Marquez fin dal 2013. In MotoGP gli airbag sono stati accettati e abbracciati come un bene generale, ma c’è molto più scetticismo per il fuoristrada. Tornando alla Dakar, i collari erano molto in voga per una disciplina in cui i piloti si portano dietro il minimo indispensabile per le ore in cui gareggiano. L’attivazione di un airbag crea un problema istantaneo per la protezione del collo e il percorso di carico alternativo in cui l’aggeggio ha bisogno del contatto con il casco per spostare le forze di un impatto.

“Non abbiamo una dichiarazione ufficiale in quanto tale, ma al momento abbiamo un problema con airbag e tutori per il collo nei rally”, ci ha detto Leatt Moto Marketing e Athlete Manager Dave king. “Ora sono stati resi obbligatori gli airbag ma il problema è che quando si gonfia spinge verso l’alto il tutore e potrebbe essere pericoloso. Senza dati di test speciali non possiamo commentare troppo e, al momento, non si integrano troppo bene. i “Braces” sono state più o meno bandite nei rally a causa della regola dell’airbag. Lo stiamo esaminando e stiamo lavorando con alcune aziende che hanno la tecnologia nelle giacche d’aria. La mia opinione personale è che la maggior parte del fuoristrada è freeride, trail-riding, motocross ed enduro e se sei in una gara di motocross e un airbag si gonfia, allora la gara è fatta. Non puoi andare in giro con una maglia gonfia. So che esistono sistemi per usi multipli, ma non credo che la tecnologia sia ancora disponibile per consentire una rapida deflazione”.

“Se consideri alcuni degli ostacoli che abbiamo in questo momento con il collare, i piloti accetteranno di indossare una giacca airbag?” Aggiunge. “Un altro problema è che i dati dei test per i giubbotti d’aria non ci sono, in modo simile a quanto afferma la FIM sul collare. Certo, siamo un’azienda di protezione e gli airbag sembrano essere l’ultima innovazione, quindi stiamo esaminando la cosa, ma non è scontato che anche noi andremo su quella strada. La sfida con il motocross e l’enduro è far funzionare il prodotto davvero, davvero bene”.

I tutori per il collo rimangono ancora una forma di protezione che divide. L’uso in eventi come gli Amateur Nationals di Loretta Lynn contraddice la sua popolarità in declino tra i principali piloti di Grand Prix e Supercross. Molti dei miti possono ora essere sfatati in termini di ultime unità che causano più fratture della clavicola e restrizione del movimento di un pilota. Leatt, i principali pionieri, affermano di avere dati di terze parti e prove dell’efficacia dei tutori e anche la stessa Alpinestars ha speso milioni per sviluppare il proprio prodotto. Ma, come afferma King, la crescente possibilità di airbag potrebbe creare un nuovo problema. “Penso che sia stato riferito che il sistema BNS non funzionerà con un sistema airbag, il che è vero e ci sono discussioni e decisioni in corso per renderli armoniosi, ma ci concentreremo sempre su ciò che può offrire maggiore protezione”, afferma Hillard .

I piloti sono liberi di utilizzare i tutori per il collo in MXGP, ma la FIM esita a rendere obbligatoria la protezione nello stesso modo in cui hanno imposto gli airbag per la Dakar. “Ci sono conversazioni in corso e la questione non è conclusa”, afferma Portela. “I tutori per il collo danno l’impressione di essere protettivi, ma non ci sono stati dati i dati che tali tutori siano davvero efficaci. Funzionano partendo dal presupposto che quelle forze verranno trasmesse nel modo in cui pensano che sarà… ma è giusto o no?”

Finora, la FIM è rimasta fedele alla protezione del collo, nonostante la proattività anche del creatore del collare, il dottor Chris Leatt in persona. “Quello che dobbiamo fare è trovare la giusta protezione per il collo”, insiste Portela. “Voglio dare ai produttori uno spunto di riflessione perché abbiamo bisogno di qualcosa che non ostacoli la flessibilità o il movimento del collo ma allo stesso tempo quando c’è un incidente e un impatto sul casco come possiamo deviare quell’energia in un materiale diverso? Potrebbe essere solido, potrebbe essere aria, ma come possiamo disperdere quell’energia? Questa è l’idea e devono lavorare su queste cose”.

Per fortuna l’organo di governo non è solo seduto. “Attualmente abbiamo un progetto per raccogliere quanti più dati e informazioni possibili sugli incidenti nel motocross e sul tipo di dinamica del pilota, forze e altri fattori coinvolti”, aggiunge Portela. “Ci sono ancora punti interrogativi e stiamo parlando con i produttori per trovare risposte”.

Esploderanno?

Ginocchiere, pettorine per il corpo, “collari” per il collo e sviluppo del casco per affrontare le commozioni cerebrali: il motocross ha cercato di innovare all’interno dei mezzi di protezione tradizionali, ma lo sport è in ritardo per un punto di svolta per aumentare ulteriormente la sicurezza. Come abbiamo visto, gli airbag si sono gonfiati all’interno di altri reparti corse ma per il MX potrebbero essere la pentola d’oro alla fine dell’arcobaleno: qualcosa di desiderabile ma alla fine irraggiungibile.

Attualmente la domanda sembra ancora essere “se” tanto quanto “quando” potrebbero apparire per la prima volta sulle piste e poi alla fine entrare nel mercato come Tech-Air per i motociclisti da strada. L’ultimo airbag Tech-Air 5 di Alpinestars per la strada pesa poco meno di due chili, che è già una significativa riduzione rispetto al loro sistema precedente che abbiamo testato due anni fa. Per Alpinestars il viaggio è iniziato, anche se non sono ancora in grado di identificare un lasso di tempo in cui vedremo Tech-Air fare la sua ultima reinvenzione per il motocross.

“Siamo stati in pista nella pista di motocross. Il sistema è stato utilizzato in quell’ambiente”, assicura Hillard. “Stiamo spingendo ed è un progetto in cui siamo impegnati, ma è difficile dargli una data precisa. Se riusciamo a vederlo in pista prima della fine di quest’anno anche in qualche modo [questo sarebbe un progresso] … ma ci sono già alcuni anni di lavoro”.

“Per quanto la tecnologia e la proprietà intellettuale siano qualcosa che teniamo nel programma Tech-Air, non è così semplice come trasferirle attraverso gli sport”, aggiunge. “Tutto, dall’hardware al software, deve essere considerato per l’uso specifico. Non potresti mettere un sistema MotoGP nel motocross, quindi ha bisogno di risorse e impegno indipendentemente da qualsiasi “ordine gerarchico” dal senso degli affari”.

Parlando di affari, lo specchio sarà su Alpinestars quando Tech-Air per MX emergerà. Sarà tranquillamente archiviato come parte del loro catalogo di prodotti per recuperare i costi per l’hobbista più attento alla sicurezza? O avrà qualche fanfara come misura genuina e lungimirante che attira l’interesse dei Grand Prix Pro? “Bella domanda”, sorride Hillard. “Negli ultimi anni abbiamo realizzato il casco Supertech M10 e Alpinestars era tradizionalmente un’azienda che non produceva caschi ma in un breve lasso di tempo siamo riusciti a realizzare quello che è stato ampiamente recensito come un casco fuoristrada di altissimo livello. Veniamo con una comprovata esperienza nel portare prodotti ottimali in pista e quindi non penso che questo progetto sia qualcosa che faremmo semplicemente “calzascarpe” o faremmo per completare un cerchio di prodotti. Ci sono caratteristiche speciali del motocross che lo rendono più impegnativo, ma allo stesso tempo i risultati che abbiamo ottenuto e il nostro impegno significano che vogliamo quella protezione per la parte superiore del corpo. Se guardiamo all’incidente di Chase Sexton in Supercross l’anno scorso, almeno solleva la domanda che se avessimo avuto un airbag funzionante, allora forse i pochi mesi che ha trascorso fuori avrebbero potuto essere ridotti. Non possiamo saperlo con certezza ma solleva interrogativi ed è questo che ci motiva a provarci”.

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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

Not just hot air?

Airbags in MotoGP have been one of the most important safety developments this century but when (will?) they come to motocross?

Rider safety in world championship competition has come under further scrutiny in recent months but in the last half a decade several upgrades for protective potential have appeared. Grand Prix road racing has been able to count on an advanced helmet testing protocol by the FIM (a scheme that has yet to touch off-road, despite motocross helmets arguably leading the way with innovation) and mandatory airbags for the last three seasons.

Perhaps the most significant implementation has been the airbag: an independent, re-usable unit that works with complicated hardware and software algorithms, and sensors that pulse with readings every two thousandths of a second. It fires in just over twenty-five milliseconds and covers most of the upper torso for effect against landings and impact. Alpinestars, Dainese and Ixon shield their riders in MotoGP, and Alpinestars have started to spread their Tech-Air to other parts of the body such as the rider’s hips. It first surfaced in 2003, so is almost two decades in evolution. What about its use in other racing disciplines?

Alpinestars have been testing an off-road airbag for more than six years by asking MXGP and SX athletes to wear a small sensor with their body armour. The obligatory use of chest and back protectors since 2016 is one of the few progressions made and enforced by the FIM. Motocross is a difficult discipline to decree what a rider should and shouldn’t wear simply because of the freedom he/she needs and the physical demands of the sport. Alpinestars had made enough development with their off-road version of Tech-Air for it to be tested more rigorously in Rally. It was the basis for the organisers of the Dakar, ASO, to state that airbags would be compulsory for 2021. Firms like Helite, from France, also created their own garment.

“We were involved with [former Dakar winner and Race Director] Marc Coma gaining data acquisition until we reached the stage when a system was active at Dakar two years before it became mandatory in 2021,” explains Alpinestars Media Manager Chris Hillard. “We had 52 riders across bikes and quads using the system this year. It propels the programme and it’s no secret that we are looking to use this system everywhere to offer more protection to the riders we look after. For the motocross system it is something we’ve had in development – and we’ve had on-track – but as far as being visible then we’re still working on it.”

The right clothes

Common sense would dictate that motocross and supercross riders are far more active on the motorcycles compared to their road racing cousins. The comparative absence of traction and the fact that the bikes are far looser on dirt means that an airbag CPU has far more analysis to do regarding a rider’s behaviour and the onset of a crash. The bag’s capability to then deploy and reset and be completely dependable in terms of functionality is also essential. An MXGP rider might fall or run off track several times in one moto. 

“Each discipline has different nuances and requires its own algorithm unique to that sport, so there is a dedicated team for this,” explains Hillard of Alpinestars’ work. “Data collection is key and understanding every point of that discipline versus another. Flat track is another airbag system that we developed an algorithm for, and now after two years active in the U.S. that is also now mandatory. Ultimately motocross is a different discipline to rally not only from time in the saddle but also what the bike and body are going through when making laps. It’s critical to make sure that what we deliver is at the very highest level, and that’s been the theme through all the different rollouts. Dakar has been a great proving ground to get the off-road system up and running but now we want to make sure we can offer premium protection.”

Testing, testing

A motocross airbag could be a nice idea that is practically impossible. The sport is simply too ragged and unpredictable with a greater range of crash scenarios. A product would require a wide arch of performance parameters to be effective. If something could be somehow finalised, then firms like Alpinestars will have to follow the beaten path of neck protection to ‘convince’ riders and elite level racers of its benefits. Airbags would need an open-minded attitude; a trait not commonly associated with the paranoid and performance-obsessed world of top level motorsport. It’s not only the athletes however that could theoretically hold doubts.

“Airbags are being tested…but in the meetings we had with the manufacturers I was very reluctant about them for motocross,” says FIM CMS President Antonio Portela. “The airbag capsules could be used a couple of times in a race although it would also add weight to the riders – around three kilos – when the industry is trying to lower the weight of the bikes. It’s a paradox. On one hand the industry is spending millions but then we just add three kilos per rider! There seem to be too many ‘no’s’ surrounding it. For example, it might be harder for the rider to perspire which could increase body heat. Things will probably improve with time but at the moment it is complicated to say: ‘this is the solution’. We need data. They are providing a proposal without much of it.”

“I think back to when we were gathering data for the MotoGP system and the early incarnations; it can be hard to get people onboard with new technology because they might not necessarily see the end goal,” offers Hillard. “It is always a trade-off in racing between comfort, weight and all of these things but we are confident in the technology and the protection it provides. We’ll push to find the best level within that.”

“They are still testing and apparently the results are OK and the riders are happy with it but, again, we don’t have any data,” underlines Portela. “OK, some critical areas of the body will be protected but what about the head and neck?”

‘Anti’ air & neck protection

The technology and R&D involved with airbags has provided an asset for riders almost as advanced as the motorcycles they race. Their use has been highlighted with some of the scariest smashes for the likes of Marc Marquez as far back as 2013. In MotoGP airbags have been accepted and embraced as a general good, but there is much more scepticism for off-road. Referring back to the Dakar, neck braces were very in vogue for a discipline where riders carry along the bare minimum for the hours they are racing. The deployment of an airbag creates an instant problem for neck protection and the alternative load pathway where the contraption needs contact with the helmet to displace the forces of an impact.

“We don’t have an official statement as such but we do have an issue at the moment with airbags and neck braces in rally,” Leatt Moto Marketing and Athlete Manager Dave king told us. “Airbags have been made compulsory now but the problem is that when it inflates it pushes the brace up which could be dangerous. Without special test data we cannot comment too much on it and, at the moment, they are not integrating too well. Braces have been more or less banished in rally because of the airbag rule. We’re looking at it and working with some companies that have technology in air jackets. My personal opinion is that most of off-road is free-riding, trail-riding, motocross and enduro and if you are in a motocross race and an airbag inflates then the race is done. You cannot ride around with an inflated jersey. I know there are systems out there for multiple use but I don’t think the technology is there yet to permit rapid deflation.”

“When you consider some of the obstacles we have with the neck brace at the moment, will the riders then accept to wearing an airbag jacket?” he adds. “Another issue is that the test data for air jackets isn’t there, similar to what the FIM are saying about the neck brace. Of course, we are a protection company and airbags seems to be the latest innovation so we are looking into it but it’s not a foregone conclusion that we will also head in that route. The challenge with motocross and enduro is to get the product to work really, really well.”

Neck braces still remain a divisive form of protection. Blanket use at events such as the Loretta Lynn’s Amateur Nationals contradicts the declining popularity of it among leading Grand Prix and Supercross riders. Many of the myths can now be debunked in terms of the latest units causing more collarbone fractures and restriction of a rider’s movement. Leatt, the principal pioneers, claim to have third-party data and evidence of the effectiveness of braces and Alpinestars themselves also spent millions developing their own product. But, as King states, the growing possibility of airbags could create a new problem. “I think it’s been reported that the BNS system won’t work with an airbag system, which is true and there are discussions and decisions in process to make them harmonious, but we will always focus on what can offer more protection,” says Hillard.

Riders are free to use neck braces in MXGP but the FIM are hesitating on making the protection compulsory in the same way they mandated airbags for Dakar. “There are conversations going on and the issue is not concluded,” says Portela. “Neck braces give the impression of being protective but we haven’t been given the data that those braces are really effective. They work on the assumption that those forces will be transmitted the way they think it will…but is it right or not?”

So far, the FIM are remaining staunch over neck protection, despite the pro-activity even by neck brace creator Dr Chris Leatt himself. “What we have to do is find the right protection for the neck,” Portela insists. “I want to give the manufacturers some food to think because we need something that will not hinder the flexibility or movement of the neck but at the same time when there is a crash and impact on the helmet how can we divert that energy into a different material? It could be firm, it could be air but how can we disperse that energy? That’s the idea and they need to work on those things.”

Thankfully the governing body are not just sitting around. “We currently have a project to gather as much data and information as possible concerning accidents in motocross and what kind of rider dynamics, forces and other factors are involved,” Portela adds. “There are still question marks and we talking with the manufacturers to find answers.”

Will they blow up?

Knee braces, body armour, neck braces and helmet development to tackle concussion: motocross has been trying to innovate inside traditional protective means but the sport is overdue a game changer to boost safety further. As we’ve seen, airbags have inflated inside other racing divisions but for MX they might be the pot of gold at the end of the rainbow: something desirable but ultimately unobtainable.

Currently the question still seems to be ‘if’ as much as ‘when’ they might first appear on racetracks and then eventually feed into the marketplace like Tech-Air has for road motorcyclists. Alpinestars’ latest Tech-Air 5 airbag for street weighs just under two kilos, which is already a significant reduction from their previous system we tested two years ago. For Alpinestars the journey has begun, even though they still cannot identify a timeframe when we’ll see Tech-Air make its last re-invention for motocross.

“We’ve been on-track in motocross track. The system has been used in that environment,” assures Hillard. “We’re pushing and it is a project we’re committed to but it’s hard to put a finite date on it. If we can see it on-track before the end of this year even in some capacity [this would be progress]…but it’s already some years in the making.”

“As much as the technology and the intellectual property is something that we hold in the Tech-Air programme, it is not as simple as just transferring it through the sports,” he adds. “Everything from the hardware and the software need to be considered for the specific use. You couldn’t put a MotoGP system into motocross, so it needs resources and commitment regardless of any ‘pecking order’ from a business sense.”

Speaking of business, the looking glass will be on Alpinestars when Tech-Air for MX does emerge. Will it be quietly filed as part of their product catalogue to recoup costs for the most safety-conscious hobbyist? Or will it have some fanfare as a genuine forward-thinking measure that attracts the interest of Grand Prix Pros? “Good question,” smiles Hillard. “In recent years we made the Supertech M10 helmet and Alpinestars was traditionally a company that didn’t manufacturer helmets but in a short space of time we managed to make what has roundly been reviewed as a very high-level off-road helmet. We come with a track record of bringing optimal products to the racetrack and so I don’t think this project is something we’d just ‘shoehorn’ or do to complete a circle of products. There are special characteristics of motocross that make it more challenging but at the same time the results we’ve had and our commitment to it means we want that upper body protection. If we look at Chase Sexton’s accident in supercross last year then it at least raises the question that if we had a functioning airbag then maybe the few months he spent out might have been reduced. We cannot know definitively but it raises questions and that’s what motivates us to try.”

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