BLOW OUT – Aftermarkets exhaust tech and suppliers to be competitive?

Scritto giovedì 17 Dicembre 2020 alle 07:20.

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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

BLOW OUT

Quanto contano davvero i team MXGP sulla tecnologia di scarico aftermarket e sui fornitori per essere competitivi?

“Abbiamo sistemato le sospensioni, montato uno scarico e siamo andati a correre …” queste parole sono saltate fuori molte volte parlando ai piloti che miravano alla vetta del Campionato Mondiale FIM Motocross. Sembra che i sistemi di scarico – forniti da alcuni nomi famosi nel mondo delle corse – siano una delle prime (o più semplici) soluzioni per convertire una moto da cross di serie in una macchina da Gran Premio: importante per spremere ogni grammo di potenza di una 250 o aiutare per mettere fine a tutta la velocità e la forza di un 450.

Gli scarichi sono bestie curiose. Sono opere di ingegneria luccicanti e bulbose con l’aggiunta di “camere” e silenziatori con rivestimento in carbonio fantasia che ruota attorno a un motore come un serpente riluttante. Sono stati anche dipinti come “cattivi” dello sport; l’elevato rumore a quattro tempi è una delle cause principali dietro la chiusura dei circuiti e l’ira crescente degli ambientalisti. In MXGP il limite di 115db viene regolarmente testato come parte del controllo tecnico pre-GP e dei regolamenti post-gara a scelta casuale.

Un sistema Akrapovic completo può costare circa 1000 euro e i set dei clienti provengono da materiale prototipo di valore utilizzato nelle gare di Gran Premio. I team traggono vantaggio dal lavoro di marchi specializzati e dalla loro ricerca e sviluppo per modellare i loro macchinari quando ne hanno bisogno. Ma l’ultima curvatura del titanio è davvero essenziale? E quanti si stanno sciogliendo in una stagione? Mettiamo da parte i nostri auricolari per chiedere …

Dirk Gruebel, Red Bull KTM, Team Manager (usa Akrapovic dal 2003)

Jeffrey De Vries, Yamaha Motor Europe, Technical Supervisor (collaborazione di lunga data con Akrapovic)

Roger Shenton, Team HRC, Coordinatore tecnico (utilizza Yoshimura dal 2016)

Rasmus Jorgensen, Rockstar Energy Husqvarna MX2, Team Manager (utilizzando FMF)

 

CONTRIBUTI ALLE PRESTAZIONI IN MOTO

Gruebel: È importante. Diciamo ad Akrapovic cosa vogliamo dopo aver consegnato una moto con una specifica precisa. Li guidiamo nel modo in cui dovrebbero sviluppare il “tubo” e hanno una grande influenza. Finiamo per avere più potenza nella fascia bassa o più alta. C’è molta varietà e hanno tutte le attrezzature per produrre così tante dimensioni.

De Vries: Sono così importanti per le partenze. Hai pochi secondi in cui hai la massima aderenza sulla rete metallica e l’acceleratore è istantaneamente completamente aperto e deve essere fatto il salto più forte in avanti. Il collettore è davvero efficace; se ne prendi uno piccolo, sicuramente è molto buono sulla rete ma dopo perdi. Se ne prendi uno più grande, allora è peggio. Devi scendere a compromessi. Anche l’altezza e l’altitudine di luoghi e circuiti giocano un ruolo. Potresti aver bisogno di scarichi diversi per gare diverse per essere sempre al buon livello.

Shenton: È molto essenziale. Non è solo un problema di peso, anche se è una cosa importante! Migliora le prestazioni del motore: non lo sottolineerò mai abbastanza. Una moto di serie è per il cliente standard, medio e anche con il rumore limitato. Naturalmente, ci piace aprirlo il più possibile e come ci è consentito farlo per ottenere la massima potenza in uscita.

Gruebel: Adattiamo anche la nostra mappatura allo scarico. Abbiamo il nostro hardware, facciamo la marmitta e poi la mappatura. È tutto un pacchetto. Se hai una moto di serie e acquisti uno scarico vecchio, avrà solo una piccola influenza, forse un po ‘meglio, forse un po’ peggio. Molti piloti ne usano uno per il peso e l’aspetto. Potrebbero uscirne molto di più se entrassi davvero nei dettagli.

Shenton: Aiuta per l’erogazione di potenza e dove lo vogliamo sul 450. La parte inferiore del motore e la potenza media o superiore: possiamo regolarla con diverse dimensioni di collettori e anche la marmitta. Possiamo regolare dove vogliamo la potenza cambiando il sistema.

TEST

Jorgensen: Questo è il terzo anno con l’attuale generazione della FC 250 ed è ad un ottimo livello. Abbiamo imparato tanto in questi ultimi tre anni e credo che avremo una nuova moto per il ’22. L’Austria non ci dà nulla a meno che non sia totalmente provata e affidabile. Di tanto in tanto ci verrà dato qualcosa di nuovo da testare durante la stagione se la combinazione di FMF e la factory hanno trovato qualcosa. Ogni pilota ha anche preferenze diverse: ad alcuni piace una potenza di fondo davvero forte, ad altri piace una curva più liscia. Abbiamo così tante opzioni e la factory sta facendo un ottimo lavoro con tutto questo. Come squadra è una situazione da sogno avere la casa che si occupa di gran parte dello sviluppo.

Shenton: I nostri corridori sono un po ‘diversi. Mitch [Evans] preferisce la potenza in un’area diversa rispetto a Tim, ma c’è sempre un compromesso su dove possiamo collocare quella potenza. Stiamo testando durante la stagione ma anche alla fine dell’anno e avremo aggiornamenti da guardare all’inizio dell’anno.

Gruebel: Sicuramente ci vuole più di un giorno di test. Abbiamo i risultati del banco prova … ma devi vedere il feedback su pista, sabbia e neve fresca, e ci vogliono giorni per controllare le varie condizioni.

Shenton: Ci piace testare prima su hard-pack e poi limare i dettagli, ma può richiedere molto tempo. Non vogliamo sorprese, quindi ci piace sapere esattamente il feedback che riceveremo dal sistema.

Jorgensen: FMF è in stretto contatto con la factory e con i ragazzi che sviluppano i nostri motori e poi con noi per test o modifiche significative. È un ottimo rapporto.

ARTIGIANATO E ARTE PER REALIZZARE IL PACCHETTO

De Vries: Un buon scarico è ancora importante sul quattro tempi, ma forse non così critico come lo è per il due tempi. Variamo la marmitta sul 250 ma la potenza non è un problema con il 450, quindi vedrai scarichi senza camera e la potenza è più fluida. Su piste difficili alcuni riders lo tolgono. Giocheremo anche con gli interni del silenziatore e questo per ridurre la potenza per ottenere una maggiore fluidità.

Gruebel: È tutta una cosa. Non è solo un componente imbullonato che offre prestazioni. Dipende da cos’altro hai. Puoi avere una buona banda di potenza ma poi influenzarla nel modo sbagliato con le curve sbagliate.

De Vries: Anche l’elettronica aiuterà a modellare il motore. Contiamo molto su Akrapovic perché ha così tanta conoscenza dei motori di diversi sport. È anche molto separato; non sentirai mai cosa sta facendo un altro marchio ed è così che dovrebbe essere.

Gruebel: Akrapovic gioca ancora con la lunghezza, i diametri e le anime interne, i modelli di fori nei tubi perforati e così via. Possono giocare in tutto il campo.

De Vries: Possiamo lavorare con l’elettronica per la potenza che vogliamo sulla 450 ma facciamo di più con l’impianto di scarico. Il team di ricerca e sviluppo lavora sempre su come possiamo ottenere vantaggi in determinate aree e potenza, coppia o ciò che il pilota richiede.

IL COSTO DI UNA STAGIONE

Shenton: La durata e la produzione sono molto buone. Cambiamo la marmitta ad ogni GP, questo è un requisito normale per il Giappone ma possiamo farla franca facendone due, senza rischi. Il collettore funzionerà per due GP ma può anche fare di più. Con il campionato del mondo in palio non vogliamo correre rischi inutili.

Gruebel: Dipende, riceviamo molto materiale da Akrapovic. Potremmo metterne uno nuovo ad ogni gara ma non ne abbiamo bisogno. Faremo tre-quattro GP con uno ma dipende da quanto sono state dure le condizioni. Una pista pietrosa può essere più dura sul materiale e la sabbia più indulgente.

De Vries: direi che stiamo facendo quattro GP con un sistema di scarico e poi va alla moto da allenamento. La tecnologia è davvero forte e affidabile.

Jorgensen: Gli scarichi FMF sono davvero forti. Con loro possiamo facilmente correre più di una gara, ma dipende anche dalla pista e dalle condizioni.

Gruebel: Li pesiamo. Li mettiamo sulla bilancia quando sono nuovi e sappiamo che quando sono 300 g più o meno più leggeri, allora è il momento di reimballarli.

COSE RUMOROSE

Shenton: Lavoriamo molto sul rumore. Alcuni ragazzi avranno una mappatura diversa per la marcia neutra. Non lo facciamo mai. Il nostro suono è lo stesso in ogni marcia. Siamo abbastanza severi con questo. Siamo nel punto in cui dobbiamo essere perfetti. Non vogliamo essere troppo bassi perché significa che stiamo perdendo potenza. Vogliamo essere il più “sicuri vicino” al limite possibile.

Gruebel: Abbiamo determinati limiti di rumore in cui dobbiamo rimanere all’interno. Abbiamo un po ‘di margine di sicurezza. Su una pista di sabbia profonda potresti bruciarti un po ‘di più e dopo la gara devi ancora essere dentro le regole. È una cosa importante ora perché i motori sono altamente sofisticati e funzionano a regimi elevati e con molti rapporti di compressione. Puoi creare un’ondata aggressiva e non vogliamo violare i regolamenti.

De Vries: le KTM sono molto silenziose. Abbiamo 1-1.5db in più, quindi siamo proprio al limite ed è qualcosa che dobbiamo migliorare in inverno. Abbiamo la presa d’aria sulla parte anteriore a causa del cilindro invertito e questo è sempre molto rumoroso.

Gruebel: Al momento siamo in un buon campo da baseball. Il limite è 115db e siamo molto al di sotto di quello, stiamo toccando a malapena 114 ultimamente, quindi va bene.

De Vries: Chiediamo ad Akrapovic di aiutarci a ridurre il rumore. Ma io dico loro “vogliamo mantenere la stessa potenza” e iniziano a ridere perché è l’eterna domanda: più potenza ma meno rumore. L’aspirazione, l’accensione e la potenza fanno la differenza. Non è così facile. Sono quasi geloso di come lo faccia KTM perché hanno potenza ma meno rumore. La presa posteriore e un po ‘di tecnologia sulla combustione devono essere d’aiuto.

Jorgensen: È davvero una linea sottile essere entro il limite ma anche mantenere la massima potenza. Siamo al limite ma siamo dove dobbiamo essere.

Shenton: Honda Japan è molto severa e dobbiamo solo ottenere le massime prestazioni da ciò che ci viene dato e con cui dobbiamo lavorare. Ricerca e sviluppo lavorano costantemente durante tutto l’anno. C’è una buona comunicazione costante. Ci sono molte persone dietro le quinte che lavorano su questo.

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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

Blow Out

How much do MXGP teams really rely on aftermarkets exhaust tech and suppliers to be competitive?

“We sorted the suspension, threw on a pipe and went racing…” those words have cropped up many times when speaking to riders aiming for the top of the FIM Motocross World Championship. It seems that exhaust systems – provided by some renowned names in the racing world – are one of the first (or easiest) solutions to convert a stock dirtbike into a Grand Prix machine: important for squeezing every ounce of horsepower out of a 250 or helping to finesse all the speed and force of a 450.

Exhausts are curious beasts. They are shimmering and bulbous feats of engineering with added on ‘chambers’ and fancy carbon coated silencers that twist around an engine like a reluctant snake. They have also been painted as ‘villains’ of the sport; elevated four-stroke noise being one of the key causes behind the closure of tracks and the rising ire of environmentalists. In MXGP the limit of 115db is regularly tested as part of pre-GP Technical Control and random post-race regulations.

A full Akrapovic system can cost around 1000 euros and the customer sets come from valuable prototype material being used in Grand Prix racing. Teams benefit from the work of specialist brands and their R&D to mould their machinery as they need fit. But is the latest curvature of titanium really essential? And how many are they melting in a season? We set aside our ear defenders to ask…

 

Dirk Gruebel, Red Bull KTM, Team Manager (using Akrapovic since 2003)

Jeffrey De Vries, Yamaha Motor Europe, Technical Supervisor (long-time Akrapovic collaboration)

Roger Shenton, Team HRC, Technical Co-ordinator (using Yoshimura since 2016)

Rasmus Jorgensen, Rockstar Energy Husqvarna MX2, Team Manager (using FMF)

CONTRIBUTIONS TO BIKE PERFORMANCE

Gruebel: It’s a big one. We tell Akrapovic what we want after delivering a bike with a certain spec. We guide them in which way they should develop the pipe and they have a big influence. We end up having more bottom end power or more top. There is a lot of variety and they have all the tooling to produce so many dimensions.

De Vries They are so important for the starts. You have a few seconds where you have maximum grip on the metal mesh and the throttle is instantly wide-open and the strongest jump forward has to be made. The header pipe is really effective; if you take a small one then for sure it is very good on the mesh but after that you lose out. If you take a bigger one then it’s worse on the mesh. You have to compromise. The height and altitude of locations and circuits also plays a part. You might need different pipes for different races to always be on the good level.

Shenton: It’s very essential. It’s not just a weight issue – even though that is a big thing! It improves the performance of the engine: I cannot stress that enough. A production bike is for the standard, average customer and with the noise restricted as well. Of course, we like to open it as much as we can and as we are allowed to do so to gain that maximum power output.

Gruebel: We also adapt our mapping towards the pipe. We have our hardware, we get the pipe done and then the mapping. It’s all one package. If you have a stock bike and buy any old pipe then it will have only a small influence, maybe a bit better, maybe a bit worse. Many privateers use one because of the weight and the look. They could get way-more out of it if you really went into details.

Shenton: It helps for power delivery and where we want it on the 450. The bottom part of the engine and the mid-power or top: we can adjust this by different sizes of header pipes and also the muffler. We can adjust where we want the power by changing the system. 

TESTING

Jorgensen: This is third year with the current generation of the FC 250 and it’s at a great level. We’ve learned so much in these last three years and will have a new bike for ’22 I believe. Austria do not give us anything unless it’s totally proven and reliable. Once in a while we’ll be given something new to test during the season if the combination of FMF and the factory have found something. Each rider also has different preferences: some like really strong bottom-end power, some like a smoother curve. We have so many options and the factory are doing a great job with all of that. As a team it’s a dream-like situation to have the factory looking after so much of the development.

Shenton: Our riders are a little bit different. Mitch [Evans] prefers the power in a different area to Tim but there is always a compromise to where we can place that power. We are testing during the season but also at the end of the year and we’ll have updates to look at the beginning of the year.

Gruebel: It takes more than one day of testing, for sure. We have dyno results…but you need to see the feedback on the track, sand and hard-pack, and it takes days to check in the various conditions.

Shenton: We like to test on hard-pack first and then sand but it can be quite time-consuming. We don’t want any surprises, so we like to know exactly the feedback we’ll be getting from the system.

Jorgensen: FMF are in close contact with the factory and the guys who develop our engines and then with us for testing or significant modifications. It’s a great relationship.

CRAFT AND ART TO MAKE THE PACKAGE

De Vries: A good exhaust is still important on the four-stroke, but perhaps not as critical as it is for the two-stroke. We’ll vary the pipe on the 250 but power is not an issue with the 450 so you’ll see pipes without the chamber and the power is smoother. On difficult tracks some riders take it off. We’ll also play with the internals of the muffler and this is to reduce power to get smoother.

Gruebel: It’s all one thing. It’s not just a bolt-on component that delivers performance. It depends on what else you have. You can have a nice powerband but then influence it in the wrong way with the wrong pipe.

De Vries: Electronics as well will help shape the engine. We rely a lot on Akrapovic because they have so much knowledge of engines from different sports. It’s also very separate; you’ll never hear about what another brand is doing and that’s how it should be.

Gruebel: Akrapovic still play with length, diameters and internal cores, hole patterns in the perforator tubes and so on. They can play the whole field.

De Vries We can work with the electronics for the power we want on the 450 but we do more with the exhaust system. R&D are always working on how we can gain advantages in certain areas and power and torque or what the rider requests.

A SEASON’S TOLL

Shenton: Durability and manufacturing is very good. We’re changing the muffler every GP, that’s a normal requirement by Japan but we can get away with doing two, without any risks. The header pipe will run for two GPs but it can also do more. With the world championship at stake we don’t want to take any unnecessary risks.

Gruebel: It depends but we get plenty of material from Akrapovic. We could put a new one every race but we don’t need to. We’ll do three-four GPs with one but it depends on how hard the conditions have been. A stony track can be harder on the material and the sand more forgiving.

De Vries: I’d say we are making four GPs with an exhaust system and then it goes to the training bike. The technology is really strong and reliable.

Jorgensen: The FMF pipes are really strong. We can easily run more than one race with them but it also depends on the track and the conditions.

Gruebel: We weigh them. We put them on the scales when they are new and we know when they are 300g lighter more-or-less then it’s time to re-pack them. 

NOISY THINGS

Shenton: We work a lot on noise. Some guys will have different mapping for neutral gear. We never do that. Our sound is the same in every gear. We quite strict with that. We’re in the ballpark of where we need to be. We don’t want to be too low because that means we’re losing power. We want to be as ‘safely close’ to the limit as we can.

Gruebel: We have certain noise limits that we have to stay inside. We have a bit of a safety margin. On a deep sand track you might burn-out a bit more, and after the race you still need to be inside the rules. It’s a big thing now because the engines are highly sophisticated and running at high RPMs and a lot of compression ratios. You can create an aggressive wave and we don’t want to violate the regulations.

De Vries: KTM are very quiet. We have 1-1.5db more, so we are right on the limit and that is something we have to improve in the winter. We have the air in-take on the front because of the reversed cylinder and this is always very noisy.

Gruebel: At the moment we are in a good ballpark. The limit is 115db and we’re way-under that, we’re barely touching 114 lately, so it’s good.

De Vries: We are asking Akrapovic to help us reduce the noise. But I’ll say to them ‘we want to keep the same power’ and they start laughing because it is the eternal question: more power but lower noise. The intake and the ignition and the power make a difference. It is not so easy. I’m almost jealous of how KTM do it because they have power but less noise. The rear intake and some technology on the combustion must be helping.

Jorgensen: It really is a fine line to be inside the limit but also keep maximum power. We’re on the edge but we are where we need to be.

Shenton: Honda Japan are very strict, and we just have to get the maximum performance from what we are given and what we have to work with. R&D work constantly throughout the year. There is good constant communication. There is a lot of people behind the scenes working on this.

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