MONDIALE MOTOCROSS 2020 – “Will he recover?”

Scritto domenica 17 Maggio 2020 alle 12:48.

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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

In che modo i team del Grand Prix supereranno questo clima molto instabile con nuvole potenzialmente scure che si radunano all’orizzonte? Abbiamo chiesto ad alcuni proprietari circa il 2020 e il 2021 di valutare la sensazione dell’attuale malessere in MXGP.

Nessuna corsa, nessun viaggio, nessun esborso ma anche nessun risultato, nessuna promozione, nessun momento di competizione. Il Grand Prix vive spesso nella sua piccola scatola. Ad esempio, i vasti limiti della crisi finanziaria del decennio precedente non erano sempre evidenti dall’esterno; esistevano squadre, i piloti correvano, gli eventi accadevano e il calendario si espandeva da quindici a diciassette date solo cinque anni dopo. Ma anche le corse non possono resistere alla diffusa “battuta d’arresto” che ha colpito la società globale. Dimostra che mentre le presenze degli spettatori potrebbero essere diminuite per la maggior parte degli sport (o è stato molto più difficile per i promotori attirare, mantenere o aumentare i numeri), sono ancora la linfa vitale per le aziende che fanno avvenire il concorso e l’intrattenimento al primo posto.

Le compagnie agonistiche si stanno preparando e gettando verso la ripresa dei campionati. Anche se i promotori fossero in grado di avere il lusso di organizzare un Grand Prix a porte chiuse, avrebbero prima bisogno di un viaggio internazionale aperto per garantire la presenza nel cancello e poi cercare di preservare la salute degli equipaggi scheletrici che operano all’evento. È un vasto puzzle scorrevole; anche senza considerazione di fan e pubblico.

Il pensiero di Stefano Avandero riguardo un GP a porte chiuse. sotto al link!

The MXGP of Italy 2020 cancelled!!!

Come molte aziende e/o piloti, i team di gara hanno strumenti ridotti. I piloti non possono (e non dovrebbero) allenarsi in moto, quindi nessuna manutenzione di base e tutti stanno girando i pollici(questo fino a settimana scorsa n.d.r.). Mentre altre aziende e industrie possono pianificare una data di riapertura con un nuovo protocollo di lavoro, questa contingenza non esiste per le squadre del Grand Prix che devono essere pronte per iniziare ad allenarsi e viaggiare in questo momento, nonostante i continui rinvii. Ad esempio, solo le squadre la scorsa settimana sono state informate che i traslocatori del campionato, Sel(azienda che si occupa della logistica n.d.r.), avrebbero raccolto carburante da gara per spedire in Russia per il ‘terzo’ round della serie il 6-7 giugno, anche se alcuni paesi europei avranno il confine sigillato fino all’inizio di metà maggio e grandi eventi pubblici sono vietati fino alla fine dell’estate in diversi territori. Se i visti e il viaggio verso il Mar Nero possono in qualche modo essere organizzati in fretta, MXGP deve essere pronta a correre nello sforzo perpetuo per creare un campionato, salvare accordi e posti di lavoro.

Ancora una volta, come altre imprese, i team hanno esborsi – principalmente salari e costi di gestione generali ma anche contratti per cose come i servizi di sospensione – ma con ogni fine settimana libero che passa la probabilità di mantenere la loro sponsorizzazione e il reddito diventa sempre meno.

“Alcuni sponsor hanno già smesso di pagare le fatture dovute e alcuni hanno già chiesto una riduzione del contratto 2020”, ci ha scritto un proprietario di un impianto MXGP. “La situazione è davvero preoccupante perché questo genererà una perdita di reddito per le squadre e senza budget non saranno in grado di continuare con il campionato quando riprenderà”.

“La settimana scorsa uno sponsor importante avrebbe dovuto effettuare un’altra rata di pagamento, ma ho ricevuto una telefonata dal loro MD che moralmente non avrebbe potuto effettuare pagamenti futuri fino a quando le cose non sarebbero migliorate mentre stava pagando il personale”, un altro team principal nella classe MX2 ha commentato. “Poiché abbiamo avuto una relazione a lungo termine con molti dei nostri sponsor, dobbiamo sempre lavorare con loro. Un problema può sorgere quando / se la stagione ricomincia, scopriamo che siamo in una situazione di flusso di cassa se lo sponsor non ha / non può pagare “.

Conosco alcune squadre che hanno guardato con interesse all’annuncio di Dorna all’inizio di questo mese che i detentori dei diritti spagnoli della MotoGP avrebbero aiutato finanziariamente le squadre Moto2 e Moto3 per aiutare a garantire la loro sopravvivenza. MXGP e Infront Motor Racing semplicemente non ha la profondità delle risorse (denaro per la TV e pubblicità) per implementare la stessa iniziativa. Tuttavia, una diplomazia accorta e un dialogo costante tra i due gruppi – che in passato hanno spesso dato di testa alle commissioni, alla lunghezza e alla diffusione del calendario – sarebbero più tempestivi che mai.

Accusare Infront Motor Racing di dare priorità solo alle proprie tasche in questo momento è inutile. L’IMR avrebbe potuto frustare l’MXGP e andarsene molto tempo fa se volevano solo fare un dollaro e sorseggiare cocktail altrove. Invece affrontano con un mal di testa annuale dell’organizzazione. Fanno fatica a mantenere la metà della gente felice per la metà del tempo qualunque cosa facciano, ovunque vada MXGP o qualunque pista sia percorsa.

“Penso che sarebbe difficile per loro prendersi cura di noi, forse potrebbero rinunciare alle commissioni del team e restituirle, ma immagino che sarebbe un’enorme ammaccatura per il loro reddito e hanno anche dei costi”, ha detto un altro team manager. “Penso che se limitiamo le gare a 10, si risparmierà un’enorme quantità di squadre assicurandole per una solida stagione 2021”.

Ora, in particolare, questo è il momento di unirsi fortemente con i team OAT e di trovare un terreno comune nell’interesse della conservazione. Non conosceremo mai veramente lo stato commerciale delle corse per varie parti fino a quando non vi è un segno radicalmente visivo, come una squadra che non appare nel cancello per un round (o più round) o una selezione di personale che finisce per ridurre il potenziale della serie.

Giustamente c’è una forza di ottimismo per ottenere un campionato nei libri degli annali. Anche se ciò significa che un set di gare autunno / inverno e tempi di fermo minimo prima del 2021 possono iniziare a prendere una forma simile a qualcosa di normale (e questo presuppone che COVID-19 possa essere tenuto sotto controllo). I team stanno suggerendo un programma 2020 molto più breve senza viaggi all’estero, anche se è probabile che la doppia intestazione indonesiana troverà condizioni climatiche migliori rispetto all’Europa per una data, diciamo, a dicembre.

Ma, naturalmente, la cosa più frustrante è il grande punto interrogativo che incombe su gran parte della MXGP. È naturale che i team inizino a preoccuparsi del loro status e del futuro durante una situazione che non hanno mai affrontato prima. La composizione del “tessuto” del team nel paddock è un mix contorto di ricchi benefattori, progetti di passione, operazioni di tiratura ridotte che dipendono da ogni euro in arrivo, chiari sforzi sostenuti dalla factory e altri che sono gestiti attentamente ed economicamente. Mentre aprile si trasforma in maggio e maggio si alimenterà rapidamente in giugno, è anche il momento dell’anno in cui verranno fissati i contratti e le prospettive per il 2021: come può accadere qualcosa di quel pensiero quando le ruote devono ancora girare per il 2020?

“Questo [per il 2021 n.d.r.] sarà il vero test per TUTTI i team nel paddock”, ci hanno detto. “La sponsorizzazione avrà un premio per il 2021 per i team factory e privati. Per lo sport, se le squadre non sopravvivono, i piloti non possono competere e i campionati verranno ridotti. Ora è il momento per tutti di stringere la cintura dopo molti anni di maggiori costi per competere ai massimi livelli. “

“La più grande preoccupazione è che alcuni produttori potrebbero decidere di non prendere parte al campionato 2021, e questo sarà sicuramente la fine per molte squadre”, ha affermato un altro.

Il primo obiettivo è la determinazione da parte dell’IMR di far funzionare una stagione in sicurezza, risultati pubblicati e adempiere agli obblighi. Fino a quando non appare un’immagine del 2020, significa che non è possibile affrontare altri dubbi, come la polemica sulla limitazione di età in MX2 dei 23 anni. I piloti che stanno per invecchiare nel 2020 dovrebbero avere un altro anno? È tempo di rivedere ed estendere la sentenza e forse usare l’attuale sconvolgimento per estenderla a 25? Non sarebbe una mossa sbagliata, considerando il numero di 30 piloti nella categoria MXGP e l’idea che i piloti stiano allungando la carriera e potrebbero raggiungere il loro picco in una fase successiva. Applicerebbe più spazio per respirare in MX2 e darebbe più significato alla EMX250 (perché correre per entrare nel Grand Prix quando hai più tempo di sviluppo in MX2 e puoi considerare solo la classe regina e le poche selle disponibili quando sei completamente pronto a farlo?).

C’è poco in termini di risposte o assicurazioni … ma spero che il Grand Prix e le squadre (e anche altri gruppi come gli umili corpi dei media) possano spingere nel fango.

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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

How will Grand Prix teams weather this very unstable climate with potentially dark clouds gathering on the horizon? We asked a few owners about 2020 and 2021 to gauge a feeling for the current malaise in MXGP

No racing, no travel, no outlay but also no results, no promotion, no momentum of competition. Grand Prix often lives in its own little box. For example, the vast limitations of the financial crisis of the previous decade were not always evident from the outside; teams existed, riders raced, events happened, and the calendar expanded from fifteen to seventeen dates only five years later. But even racing cannot withstand the widespread ‘halt’ that has affected global society. It proves that while spectator attendances may have been dwindling for the majority of sports (or it has been much harder for promoters to entice, maintain or increase numbers) they are still very much the lifeblood for the businesses that make the contest and entertainment happen in the first place.

Companies in racing are preparing and stumbling towards the resumption of championships. Even if promoters were able to have the luxury of staging a Grand Prix behind locked doors they would first need international travel opened to ensure presence in the gate and then try and preserve the health of the skeletal crews operating at the event. It’s a vast sliding puzzle; even without consideration of fans and public.

Like many firms and businesses race teams have downed tools. Riders cannot (and shouldn’t) be practicing thus no basic maintenance and everybody is twiddling thumbs. While other companies and industries can plan for a re-opening date with a new work protocol this contingency doesn’t exist for Grand Prix squads that have to be ready to begin training and travelling at a moment’s notice and despite constant postponements. For instance, only last week teams were advised that championship freight movers, Sel, would be picking up race fuel to ship to Russia for the ‘third’ round of the series on June 6-7 even though some European countries will have their border sealed until early-mid May and large public events are being forbidden until the end of the summer in several territories. If visas and travel to the Black Sea can somehow be hastily arranged then MXGP has to be ready to race in the perpetual effort to create a championship, save agreements and jobs.

Again, like other ventures, teams have outgoings – mainly wages and general running costs but also contracts for things like suspensions services – but with every free weekend that passes the likelihood of keeping their sponsorship and income becomes less and less. “Some sponsors already stopped paying the invoices due and some already asked for a reduction on the 2020 contract,” one owner of an MXGP factory outfit wrote to us. “The situation is really worrying because this will generate a loss of income for the teams and without budget they will not be able to continue with the championship when this will resume.”

“One significant sponsor was due to make another payment instalment last week but I received a call from their MD that morally he couldn’t make any future payments until things improved as he was paying-off staff,” another team principal in the MX2 class commented. “As we have had a long-term relationship with many of our sponsors, we have to always work with them. A problem may arise when/if the season restarts again we find we are in a cash flow situation if the sponsor hasn’t/can’t pay.”

I know of a few teams that looked on with interest at Dorna’s announcement earlier this month that the Spanish rights-holders to MotoGP would be assisting Moto2 and Moto3 squads financially to help ensure their survival. MXGP and Infront Motor Racing simply doesn’t have the depth of resources (TV money and advertising) to implement the same initiative. Although, some shrewd diplomacy and constant dialogue between the two groups – whom have frequently butted heads in the past about fees and the length and spread of the calendar – would be timelier than ever.

Accusing Infront Motor Racing of only prioritising their pockets at this time is pointless. IMR could have flogged MXGP and left long ago if they just wanted to make a buck and then sip cocktails elsewhere. Instead they tackle an annual headache of organisation. They struggle to keep half the people happy for half the time whatever they do, wherever MXGP goes or whatever track is raced. “I think it would be difficult for them to look after us, maybe they could waive the team fees and give them back but I guess it would be a huge dent to their income and they still have costs too,” said another team manager. “I think if we limit the races to 10 it will save a huge amount of teams whilst securing them for a solid 2021 season.”

Now, especially, this is the time to unite strongly with the OAT teams and to find common ground in the interests of preservation. We’ll never really know the business state of racing for various parties until there is a radically visual sign, such as a team not appearing in the gate for a round (or rounds) or a cull of staff that ends up diminishing the potential of the series.

Quite rightly there is a force of optimism to get a championship in the books. Even if it means an autumn/winter set of races and minimal downtime before 2021 can start to take a shape resembling something like normality (and that’s assuming COVID-19 can be kept under control). Teams are suggesting a much smaller 2020 schedule without overseas trips although the Indonesian double-header is likely to find better climate conditions than Europe for a date in, say, December. 

But, of course, the most frustrating thing is the large question mark hanging over much of MXGP. It’s only natural that teams are starting to worry about their status and future during a predicament they have never faced before. The make-up of the team ‘fabric’ in the paddock is a convoluted mix of wealthy benefactors, passion projects, shoestring operations dependent on every incoming euro, slick factory-backed efforts and others that are carefully and economically managed. As April turns to May and May will quickly feed into June it is also the time of year when contracts and perspectives for 2021 will be set: how can any of that predictive thought happen when wheels have yet to turn for 2020? “This [2021] will be the real test for ALL Teams in the paddock,” we were told. “Sponsorship will be at a premium for 2021 for factory and private teams. For the sport, if teams don’t survive, then riders can’t compete, and championships will be diminished. Now is the time for everyone to tighten their belts after many years of increased costs to compete at the highest level.”

“The biggest worry is that some manufacturers could decide not to take part to the 2021 championship, and this will be definitely the end for many teams,” stated another.

The determination by IMR to get a season safely running, results posted and obligations fulfilled is the first objective. Until a picture of 2020 appears then it means other doubts cannot be addressed, such as the polemic MX2 23 age limit restriction. Should riders who are about to age out in 2020 be given another year? Is it time to review and extend the ruling and perhaps use the current upheaval to extend it to 25? This wouldn’t be a bad move, considering the number of 30-something riders in the MXGP category and the notion that riders are lengthening careers and could reach their peak at a later stage. It would apply more breathing room to MX2 and attach more significance to EMX250 (why rush to get into Grand Prix when you have more development time in MX2 and can only consider the premier class and the few saddles available when you are fully ready to do so?).

There is little in the way of answers or assurances…but I hope Grand Prix and teams (and even other groups like the humble media corps) can push through the mire.

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