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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

Lo studente tranquillo

L’MXGP 2019 sarà ricordato per la maturazione di Tim Gajser, sia come pilota che ha limitato i suoi errori sia come 22enne che ha radicalmente cambiato il suo approccio lontano dalla pista, il peggior infortunio in carriera di Tony Cairoli, la serie drammatica di Jeffrey Herlings, l’emergenza di Jeremy Seewer nei panni di un pilota di classe mondiale 450, il sensazionale finale della seconda stagione di Glenn Coldenhoff e grandi successi che hanno contato artisti del calibro di Romain Febvre e Clement Desalle.

Un po ‘più in basso nella classifica, ma ancora in sesta posizione, c’era Pauls Jonass di Rockstar Energy IceOne Husqvarna. Il lettone 22enne – che avrebbe potuto spingere per un secondo campionato mondiale MX2 nel 2019 ma ha scelto di saltare nella classe regina – si distingueva per quella brillante Yoko che montava sulle factory FC450 tanto per i suoi risultati che han iniziato a raccoglierli dalla seconda metà della stagione e consegnare al simpatico ex atleta Red Bull KTM alla posizione di Rookie of the Year.

Jonass, ovviamente, faceva parte di quel divertente duello KTM per la corona della MX2 nel 2018 che si fermò in modo scricchiolante – quasi letteralmente – con la collisione tra il #41 e poi il compagno di squadra Jorge Prado al Grand Prix di Turchia. L’incidente di settembre finisce con pesanti conseguenze per Pauls. I danni all’ACL nel ginocchio destro lo hanno costretto a lasciare la gara della MX2 prima dell’ultimo round a Imola e poi un intervento chirurgico ha rovinato un inverno di preparazione per il suo debutto sulla moto più grande e in una divisione con non meno di quindici vincitori di Grand Prix.

Jonass era consapevole del fatto che Febvre (2015) e Gasjer (2016) avevano battuto l’MXGP nelle loro stagioni inaugurali e Herlings (2018) ha vinto il titolo al secondo tentativo, ma era figurato molto indietro rispetto al gruppo mentre prendevano le loro posizioni al gate in Argentina . “Nemmeno vicino”, sorride al ricordo.

È sopravvissuto al fango di Mantova al quinto round per portare il suo primo pezzo di argenteria – un altro mini punto di riferimento per il suo paese in MXGP – ma ha pubblicato i primi sei risultati coerenti entro la fine della campagna quando ha raccolto altre due bottiglie di champagne di rostro: una in Svezia e un altro in Turchia, cancellando piacevolmente ogni aspro ricordo di Afyon dodici mesi prima.

I progressi di Jonass sono stati una spinta per il team IceOne che era rimbalzato dalla svolta stellare di Max Anstie nel 2017 alla delusione nel 2018, poiché sia ​​l’inglese che Gautier Paulin non sono riusciti a interrompere il ritmo di gara dei KTM vincitori del Grand Prix. Il compagno di squadra Arminas Jasikonis ha lottato per lo stesso impatto, ma il riorientamento da parte del team per concentrarsi sullo sviluppo piuttosto che sulla consegna diretta dei risultati migliori aveva fatto una svolta verso l’alto.

I risultati, la forma e le capacità hanno anche rafforzato la decisione di Jonass di cambiare classe, squadra, allenatore e gioco d’azzardo dall’essere un concorrente MX2 a uno speculatore MXGP. Ora ha entusiasmanti prospettive per il 2020 di essere uno dei più giovani piloti factory della classe e dovrà di nuovo confrontarsi con Prado tra tutti i duri.

Parlare con Paul non è mai noioso. Forte di voce, libero di opinioni, veloce da ridere e astutamente auto-analitico – tutto in un inglese impeccabile – è una degna chiacchierata. Quindi lo abbiamo interrogato sulle emozioni, le sensazioni, i sentimenti, le lezioni e i “segni” generali del 2019 e per quello che era un termine di transizione cruciale.

È interessante il modo in cui alcuni piloti sono in grado di adattarsi più rapidamente di altri nel trovare il limite con la 450. Il tuo svantaggio era la mancanza di tempo di guida prima dell’inizio della stagione. Puoi parlare di imparare un nuovo stile mentre corri nello stesso momento …?

Essere su una 250 per così tanto tempo ha significato un cambiamento di mentalità per le linee e lo stile di guida. Ancora adesso sto forse girando troppo la moto. Devi essere abbastanza alto negli RPM per andare veloce su un 250, ma il 450 è diverso e si tratta di mantenere lo slancio: non è necessario trasportare così tanto flusso nelle curve. Non devi andare così lontano verso l’esterno e puoi tagliare in linee più brevi. Comunque, è stato piuttosto difficile, soprattutto quando ho iniziato a guidare correttamente solo un mese prima del primo Gran Premio. Era una nuova classe, una nuova moto e un modo di lavorare. L’obiettivo per la stagione era solo quello di migliorare e lo abbiamo fatto nonostante una generale mancanza di test ed essere piuttosto impreparati! Ripensandoci … Sono sicuro che c’erano alcune piste in cui stavo sbagliando … ma al momento ho pensato “è la strada da percorrere veloce!” Avrebbe potuto andare bene solo per due giri e poi avrei finito .

Abbiamo provato più a metà strada durante la stagione e ho iniziato a capire meglio la moto e questo mi ha aiutato molto. A volte ora sento che non sto andando veloce ma colpendo le linee correttamente posso vedere che lo sto facendo. Un esempio è stato al Nazioni sabato. Nelle prove libere ho davvero spinto per il tempo sul giro ed è stato il più veloce … ma verso la fine mi sono concentrato sull’essere fluido, “colpire” i miei segni e quasi giocare con la pista e mi sono allontanato solo 0.1 di quell’attacco! Quindi, sai a volte con il 450 puoi colpire i tuoi punti e andare ancora veloce. Durante l’allenamento tutti vanno bene perché hanno il tempo di pensare alle linee e fare tutto correttamente e cambiando in bene … ma poi quando si tratta di correre e il cancello si abbassa così come sorpassare i ragazzi, allora è facile iniziare a girare la moto e andare in 1a e 2a ovunque. Dopo la gara guardi i dati e vedi che avevo bisogno di cambiare molto di più.

Nel complesso è stato più difficile metterlo insieme di quanto pensassi. Cercare di correre correttamente sulla 450 è stato difficile. Inoltre, non abbiamo avuto le migliori partenze all’inizio della stagione e in una classe così competitiva è difficile lottare in avanti.

Un altro fattore sarà affrontare l’opposizione …
Di sicuro. Ho corso con Jeffrey e Tim sulla 250 ma per il resto molti di loro erano nuovi ragazzi contro cui gareggiare. Sia nelle gare che a volte sulle piste di allenamento era interessante vedere come guidavano, come si muove la moto e imparare come stavano reagendo. Quello era un importante strumento di apprendimento.

Hai menzionato il controllo dei dati; cose del genere devono essere state una nuova esperienza in termini di allestimento e lavoro …
Si! Con la 250 ottieni la massima potenza, installi la moto e vai con quella. Non giochi così tanto con la configurazione del motore ma con la 450 i test – o la possibilità di migliorare – quasi mai si fermano perché puoi fare così tante cose. Inoltre, la sospensione è più importante. Sul 250 puoi spremerlo e farlo a volte, ma il 450 si sente più pesante e ha più potenza, quindi il set-up deve essere migliore. Per raggiungere il livello più alto devi guardare tutto per migliorare.

L’onore di svilupparsi ancora di più come tester?
La moto di base era già molto buona, ma quando si trattava di correre ero tipo “hmmm, ho bisogno di qualcosa di un po ‘diverso”. Avevo bisogno di migliorare il mio ruolo di tester ma testare da soli o con il tuo compagno di squadra e poi correre è come fare due diversi lavori. Sulla tua moto da allenamento hai già la mentalità di come sarà la moto da corsa – o la gara stessa -. Ad esempio, è bello allenarsi con una moto molto fluida, ma quando si tratta di un GP si finisce per avere bisogno di qualcosa di più aggressivo.

Sembravi aver imparato dala KTM e imparato molto nella parte anteriore della MX2. C’erano più parametri per la tua moto da corsa in MXGP?
È una sfida diversa, ma non direi che la mentalità è cambiata. L’obiettivo è vincere, ma so di essere un po ‘fuori, quindi significa guardare a tutto ciò che può essere fatto meglio per essere in conflitto. La 250 riguardava solo la vittoria e con la classe MXGP so che sto cercando una percentuale in più per raggiungere lo stesso livello.

Essere uno dei migliori piloti MX2 nella categoria MXGP e anche con il profilo e tutte le risorse di IceOne; è stato un sollievo ottenere quel primo podio?
A un certo punto è stato un sollievo. Ho pensato “ce l’abbiamo fatta, va bene”, ma poi le aspettative aumentano e le persone si aspettano che lo facciano su una base molto più regolare. Mi ha messo un po ‘più di pressione sulle spalle. Sapevo che la stagione sarebbe stata dura fino in fondo, ma ho sentito una spinta positiva dal punto medio. Mi sono battuto per il 6-7 e in una buona giornata stavo salendo sul podio. È stato anche positivo che non abbia oscillato da quelle posizioni 6 a 7 fuori dalle prime dieci o da qualche parte più in basso. C’era un po ‘di coerenza.

IceOne sembra aver cambiato la filosofia per il 2019 con due giovani piloti: sembra che tu avessi raggiunto il loro obiettivo per l’anno …
Di sicuro. L’obiettivo principale di quest’anno è stato acquisire esperienza e fiducia per il 2020. Sapevamo già che ci saremmo persi l’inverno e che sarebbe stato difficile lottare per ottenere risultati adeguati … Penso che abbiamo raggiunto il nostro obiettivo, anche se con tre podi e il sesto in totale. Alcuni giorni ero un po ‘fuori. Ma so come risolverlo per il prossimo anno. Mi inserisco subito nella squadra. È una squadra laboriosa e avere quella base a Lommel aiuta perché significa un sentimento familiare; non è che vedi solo il tuo meccanico di gara durante le gare.

C’è stata molta più attenzione su di te – in particolare in Lettonia – essendo in MXGP rispetto MX2?
Hmmm, non penso che importi troppo se sei ancora in prima fila. Dal lato degli spettatori penso che MXGP attiri molta più attenzione perché è la classe regina. Direi che il livello di attenzione dei media è lo stesso … ma mi sento di più dai fan perché sono in MXGP.

L’anno scorso hai avuto un po ‘di sfortuna con il ginocchio, ma il 2019 ti ha dato un’idea di come gli infortuni possono essere facilmente subiti con il 450?
Di sicuro devi essere più forte. In MX2 devi guidare al meglio per vincere, ma le richieste sembrano molto più elevate in MXGP perché ci sono dieci ragazzi intorno a te che sono in grado di vincere quella gara. In MX2 ci sono due/tre che sono realisticamente lì tutto il tempo. In passato potevo fare un buon inizio spingendo per alcuni giri e poi girando intorno. In MXGP devi spingere ogni singolo giro: devi essere mentalmente e fisicamente più forte.

Basato sul 2018 e alla fine del 2019, Herlings attualmente imposta la “barra” delle prestazioni in MXGP, quindi ora sai cosa fare per catturarlo o batterlo?
Sì, e conosco il mio allenamento – l’intensità – deve essere migliore. Devo raggiungere i miei obiettivi al 100% in ogni momento e non risparmiarmi nulla. Questo è uno dei modi per passare al livello successivo.

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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

The quiet learner

2019 MXGP will be remembered for Tim Gajser’s maturation, both as a racer who limited his mistakes and as a 22 year old that fundamentally changed his approach away from the track, Tony Cairoli’s worst career injury, Jeffrey Herlings’ slew of drama, Jeremy Seewer’s emergence as a world-class 450 rider, Glenn Coldenhoff’s sensational second season finale and big smashes that counted out the likes of Romain Febvre and Clement Desalle.

A little further down the standings but still in a plumb sixth position was Rockstar Energy IceOne Husqvarna racing’s Pauls Jonass. The 22 year old Latvian – who could have pushed for a second MX2 world championship in 2019 but elected to jump into the premier class – was distinguishable for that bright Yoko riding gear on the works FC450 as much for his results that started to pick up in the second half of the season and deliver the likeable former Red Bull KTM athlete to the position of Rookie of the Year.

Jonass was, of course, part of that entertaining KTM duel for the MX2 crown in 2018 that came to a crunching halt – almost literally – with the collision between #41 and then teammate Jorge Prado at the Grand Prix of Turkey. The accident in September would end up carrying heavy consequences for Pauls. Damage to the ACL in his right knee forced him out of the MX2 contest prior to the last round at Imola and then surgery ruined a winter of preparation for his debut on the bigger bike and in a division with no less than fifteen Grand Prix winners.

Jonass was aware that Febvre (2015) and Gasjer (2016) had trounced MXGP in their maiden seasons and Herlings (2018) won the title at the second attempt but he was figuratively far behind the pack as they took their positions in the gate in Argentina. “Not even close,” he smiles at the recollection.

He survived the mire of Mantova at round five to bag his first piece of silverware – another mini landmark for his country in MXGP – but was posting consistent top six results by the end of the campaign when he picked up two more rostrum champagne bottles: one in Sweden and another in Turkey, nicely erasing any sour memories at Afyon twelve months earlier.

Jonass’ progress was a boost for the IceOne team that had bounced from the stellar breakthrough by Max Anstie in 2017 to disappointment in 2018 as both the Brit and Gautier Paulin failed to disrupt the Grand Prix-winning race pace of the KTMs. Teammate Arminas Jasikonis struggled for the same impact but the reorientation by the team to focus on development rather than straight-up delivery of premier results had taken an upward turn.

The results, form and capability also reinforced Jonass’ decision to change classes, teams, trainers and gamble from being an MX2 contender to an MXGP speculator. He now has exciting prospects for 2020 being one of the younger factory riders in the class and will again have to deal with Prado amongst all the heavy-hitters.

Talking with Pauls is never dull. Loud of voice, free with opinions, quick to laugh and shrewdly self-analytical – all in impeccable English – he’s a worthy chat. So we quizzed him on the over-riding emotions, sensations, feelings, lessons and general ‘marks’ of 2019 and for what was a crucial transitional term.

It’s interesting how some riders are able to adapt quicker than others to finding the limit with the 450. Your disadvantage was the lack of riding time before the season started. Can you talk about learning a new style while racing at the same moment…?

Being on a 250 for such a long time meant a change of mentality for lines and riding style. Still even now I’m maybe revving the bike too much. You need to be quite high in the RPM to go fast on a 250, but the 450 is different and it’s about keeping momentum – you don’t need to carry so much flow in the corners. You don’t need to go so far to the outside and can chop into shorter lines. Anyway, it was pretty tough, especially when I only started to ride properly one month before the first Grand Prix. It was a new class and a new bike and a way to work. The goal for the season was just to improve and we did that despite a general lack of testing and being pretty unprepared! Thinking back…I’m sure there were some tracks where I was doing it wrong…but at the time I just thought ‘that’s the way to go fast!’ It might have been alright just for two laps and then I would have been done.

We tested more halfway during the season and I began to understand the bike better and that helped me a lot. Sometimes now I feel that I am not going fast but by hitting the lines correctly I can see I am doing it. An example was at the Nations on Saturday. In Free Practice I really pushed for the lap-time and was the fastest…but towards the end I concentrated on being smooth, hitting my marks and almost playing with the track and was just 0.1 away from that time attack! So, you know sometimes with the 450 you can hit your points and still go quickly. During training everything is fine because you have time to think about the lines and do everything correctly and shifting well…but then when it comes to racing and the gate drop as well as passing guys then it’s easy to start revving the bike and going in 1^st and 2^nd gear everywhere. After the race you look at the data and see I needed to shift up much more.

Overall it was more difficult to put together than I thought. Trying to race the 450 correctly was tough. We also didn’t have the best starts at the beginning of the season and in such a stacked class it is hard to battle forward.

Another factor is dealing with the opposition…

For sure. I raced Jeffrey and Tim on the 250s but otherwise lot of them were new guys to race against. Both in the races and sometimes on training tracks it was interesting to see how they rode, how the bike moves and to learn how they were reacting. That was an important learning tool.

You mentioned checking data; things like that must have been a new experience in terms of set-up and work…

Yeah! With the 250 you take the maximum power, set-up the bike and just ride with that. You don’t play so much with the engine configuration but with the 450 the testing – or the chance to improve – almost never stops because you can do so many things. Also, the suspension is more important. On the 250 you can squeeze it and go-for-it sometimes but the 450 feels heavier and has more power, so the set-up needs to be better. To get to the top level you need to be looking at everything all the time to improve.

Was the onus on you to develop even more as a tester?

The basic bike was already very good but when it came to racing I was like ‘hmmm, I need something a little different’. I needed to improve my role as a tester but testing by yourself or with your teammate and then racing are like two different jobs. On your training bike you already have the mindset of how the race bike – or race itself – will be. For example, it’s nice to train with a very smooth bike but then when it comes to the GP then you end up needing something more aggressive.

You just seemed to gas the KTM and learned much at the front of MX2. Were there more parameters to your racecraft in MXGP?

It’s a different challenge but I would not say the mindset has changed. The focus is to win but I know I’m a bit off, so it means looking at everything that can be done better to be in contention. The 250 was all about winning and with the MXGP class I know I’m looking for the few percent more to reach that same level.

Being one of the top MX2 riders in the MXGP category and also with the profile and all the resources at IceOne; was it a relief to get that first podium result?

To a point it was a relief. I thought ‘we made it, that’s good’ but then the expectation goes up and people kinda expect it on a much more regular basis. It put a bit more pressure on my shoulders. I knew the season would be tough all the way through but I felt a positive push from the midpoint. I was battling for 6^th-7^th and on a good day I was going for the podium. It was also good that I didn’t swing from those 6^th-7^th positions to outside the top ten or somewhere further down. There was a bit of consistency.

IceOne seemed to change philosophy for 2019 with two young riders: you appeared to have hit their target for the year…

For sure. The main objective this year was to gain experience and confidence for 2020. We knew already that we’d missed the winter and it would be hard to battle for proper results…I think we reached our goal though with three podiums and sixth overall. Some days I was a bit off. But I know how to fix that for next year. I fit into the team right away. It is a hard-working team and having that base in Lommel helps because it means a family feeling; it’s not like you only see your race mechanic at the races.

Was there much more attention on you – particularly in Latvia – by being in MXGP compared to MX2?

Hmmm, I don’t think it matters too much if you are still at the front battling. From the spectators’ side I think MXGP draws that much more attention because it is the premier class. I would say the level of media attention is the same…but I feel more from the fans because of being in MXGP.

You had some bad luck with your knee last year but did 2019 give you some insight as to how injuries can also easily be suffered with the 450?

For sure you need to be stronger. In MX2 you have to be riding at your best to win but the demands feel much higher in MXGP because there are ten guys around you who are capable of taking that victory. In MX2 there are two-three who are realistically there all the time. In the past you could make a good start push for some laps and then just cruise around. In MXGP you need to push every single lap: you need to be mentally and physically stronger.

Based on 2018 and the end of 2019 Herlings currently sets the performance ‘bar’ in MXGP, so do you now know what to do in order to catch or beat him?

Yes, and I know my training – the intensity – needs to be better. I need to hit my targets at 100% all the time and not save myself for anything. That’s one of the ways to come to the next level.

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