Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’
Parte 3 di 3
La domanda sulle 450: sono troppo?
Dopo aver lanciato la prima e la seconda parte sulla questione potenza 450, eccovi la terza ed ultima, qualche commento di chi le utilizza o di chi ha a che fare con i piloti esperti, dalle loro parole si può capire in che direzione stiamo andando!
Buona lettura, ah, se avete perso la seconda e la prima parte, eccovele
qui sotto!
Eravamo rimasti con un Tommy Searle che aveva dato il suo parere….ecco che continua…. 🙂
Searle trasforma di fatto l’argomento sulla tecnologia. “Non è la velocità che le rende “troppo”, ma quanto sono buone le moto che noi, come piloti, possiamo pretendere così tanto da loro. Sei pronto a fare un quad e carichi la moto con il seat bouce al supercross e colpisci le whoops in modo assolutamente perfetto. Lo stesso con noi qui in MXGP: ti aspetti così tanto dalle moto in questi momenti che vedi una sezione e sai che è dura ma non rallenti…. Pensi solo che “la sospensione è buona … ci vado sicuro”. Ci sono canali e kicker sui salti ma sappiamo che non possiamo permetterci di non fare un salto, quindi se prendiamo una curva un po ‘male, ma continui a saltare. Se non ti impegni, verrai passato dagli altri. A questo livello non puoi permetterti di non fare nulla! Ci aspettiamo così tanto dalle moto e dalle sospensioni così che quando ti prende a calci ti viene da pensare ‘perché l’ha fatto ?!’ Quindici anni fa se fossi nella stessa situazione con rampe rovinate o una carreggiata in un salto, avresti avuto un po’ più rispetto. ”
Un vecchio suggerimento per cercare di preservare la salute e gli iscritti nella MXGP era considerare la 250 una divisione prima di diventare grandi e fare esperienza. Tuttavia, dirigendoli verso le moto più grandi, si invia uno tsunami attraverso l’industria, e si può solo immaginare la reazione all’interno dell’MSMA; il gruppo rappresentativo dei produttori. Quando riemerge l’idea in Argentina come “ipotetica” alcuni piloti hanno espresso il loro pensiero che la classe MX2/250 sembra produrre meno infortuni (anche se lo Star Yamaha Dylan Ferrandis potrebbe non essere d’accordo dopo l’incidente di Atlanta) mentre altri credono che ci sia una piccola differenza tra le categorie. L’argomento della fisicità, che spesso la gente cita come svantaggio rispetto alla regola dei 23 anni nella MX2, costringendo i piloti più piccoli e magri ad andare fuori dalla loro classe e lontano da una crescita naturale con la moto da un quarto di litro, questo aumenta anche gli infortuni.
“I piloti più alti o più pesanti sarebbero sicuramente in svantaggio perché la coppia è inferiore e anche la potenza”, afferma Gruebel. “Non puoi compensare il peso. Questi ragazzi stanno già lavorando a un limite e non puoi dire loro di perdere altri dieci chili. ”
“Mi piace la 450 al momento e sarebbe difficile dimettersi”, afferma Coldenhoff, un pilota che ha vinto in entrambe le divisioni. “In questo momento abbiamo un KTM veramente buono. Non c’è bisogno di andare su un 250.”
La prevenzione o la riduzione delle lesioni è un argomento oscuro senza una soluzione rapida in quanto i promotori sarebbero riluttanti a forzare le mani dei produttori e gli organi di governo come FIM e AMA sono presi tra l’ottimizzazione della sicurezza ma anche la salvaguardia del futuro dello sport e cercando di diffondere la parola della sua eccitazione su entrambi i lati dei marcatori di pista.
Gli infortuni sono deludenti per i fan, dirompente per le aziende con investimenti nello sport e sanguinosa, dolorosa e traumatica per gli atleti stessi. Lo shock di un incidente grande o inaspettato non si riduce mai. È un elemento orribile del motocross che è accettato e spesso affrontato ma raramente affrontato al di là delle lamentele dei piloti su piste e alcune innovazioni del settore come collari, airbag e tecnologia dei caschi. Per ora la soluzione migliore è stata quella di concentrarsi sul “palcoscenico” stesso, ma il circuito sicuro per una persona è un layout noioso e incontrastato con altro. Ringraziamo Feld e Youthstream per aver compiuto maggiori sforzi per massimizzare la sicurezza della pista, ma è una miscela notoriamente complicata da ottenere il giusto e adattarsi alla maggioranza.
Le lesioni nel motocross sono aumentate apparentemente attraverso i decenni ma così ha consapevolezza. Ora è possibile rivedere e sezionare gli incidenti e l’aspetto dei social media significa che atleti come Ken Roczen possono aggiornare i propri fan e un pubblico fissato al prossimo “shock online” per il sangue e il disagio di uno sport legato all’infortunio.
Le 450? Sono da considerare sulle buche i canali le frenate in una curva ad alta velocità, può essere dannatamente difficile scegliere la linea giusta…..
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Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’
Parte 3 di 3
The 450 Question: are the bikes too much?
Searle actually turns the topic back around to the technology. “It is not the speed but how good the bikes are that us, as riders, can take so much from them. You are seat-bouncing quads in supercross and hitting the whoops absolutely flat-out. The same with us here in MXGP: you expect so much from the bikes these days that you see a section and you know it is rough but you don’t slow down anymore. You just think ‘the suspension is good…I’ll go flat-out’. There are ruts and kickers on jumps but we know we cannot afford to roll a jump so if we get a corner a bit wrong then you still go for the jump. If you don’t commit then you’ll get passed. At this level you cannot afford not to do anything! We expect that much from the bikes and suspension so that when it kicks you then you’re left thinking ‘why did it do that?!’ Fifteen years ago if there was a bump or rut on a jump then you’d have a bit more respect.”
An old suggestion to try and preserve the health and entry lists of MXGP was to consider 250s for the blue ribbon division. However marginalising the bigger bikes would send a tsunami through the industry, and one can only imagine the reaction inside the MSMA; the manufacturers representative group. When re-surfacing the idea in Argentina as a ‘hypothetical’ some riders voiced their thoughts that the MX2/250 class seems to produce less injuries (although Star Racing Yamaha’s Dylan Ferrandis may disagree after his Atlanta accident last weekend) while others believe there is little difference between the categories. The physicality argument – one that people frequently cite as disadvantage of the MX2 23 year ago rule forcing smaller, slighter riders out of their class and away from a natural fit on the quarter-litre machine – also crops up. “Tall or heavier riders would definitely be at a disadvantage because the torque is less and the power also,” says Gruebel. “You cannot compensate for weight. These guys are operating on a limit already and you cannot tell them to lose another ten kilos.”
“I like the 450 at the moment and it would be difficult to step down,” says Coldenhoff, a rider who has won in both divisions. “We have a really good handling KTM right now. There is no need to go to a 250.”
Injury prevention or reduction is a murky subject without a quick fix as promoters would be reluctant to force the hands of the manufacturers, and the governing bodies like the FIM and AMA are caught in the compromise between optimising safety but also safeguarding the future of the sport and trying to spread the word of its excitement on both sides of the track markers.
Injury is disappointing for fans, disruptive for companies with investment into the sport and bloody painful and traumatic for the athletes themselves. The shock of a big or unexpected accident never subsides. It is a horrible element of motocross that is accepted and frequently dealt with but rarely addressed beyond the complaints of riders about tracks and some industry innovations like neck braces, airbags and helmet technology. For now the best solution has been to focus on the ‘stage’ itself but one person’s safe circuit is another’s boring and unchallenging layout. Credit to Feld and Youthstream for making increased efforts to maximise track security but it is a notoriously tricky blend to get right and to suit the majority.
Injury in motocross has seemingly soared through the decades but so has awareness. It is now possible to re-watch and dissect accidents and the 24-7 aspect of social media means that athletes like Ken Roczen can update his fans and an audience fixed on the next ‘online shocker’ to the full gore and discomfort of a sport-related ailment.
450s? Like the consideration of braking bumps or ruts to a high-speed corner, it can be damn difficult to pick the right line.
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