Credit ‘Adam Wheeler/OTOR’

Parte 1 di 3

La domanda sulle 450: sono troppo?

Il 2018 MXGP è iniziato con echi di opinioni che attraversavano l’Atlantico e la serie Supercross. L’argomento è se i 450cc a quattro tempi sono da incolpare per l’alto tasso di logoramento e gli infortuni nella classe regina del AMA o FIM che sono tornati in superficie ancora una volta. È un dibattito ricorrente, quasi dieci anni da quando le prestazioni delle moto hanno iniziato ad aumentare ulteriormente nel mezzo dell’ultimo decennio.

Il Gran Premio non è sfuggito a una lista occasionali vittime infortunate; il titolo MXGP sta effettivamente dimostrando di essere qualcosa di maledetto. Nel 2015 Tony Cairoli – il campione in carica – si è fratturato il braccio sinistro, nel 2016 Romain Febvre ha sofferto di una commozione cerebrale, nel 2017 Tim Gajser si è ammaccato in diverse occasioni. (Cairoli avrebbe dovuto esercitare una certa cautela questa estate).

Le moto? Le piste? Oppure – sussurrarlo – forse solo i piloti stessi e il mix di insaziabile ambizione (che porta anche ad altri elementi dannosi come allenamento ossessivo e dieta) e la consapevolezza che la sottoperformance può affondare una carriera in una ristretta élite di squadre e selle factory? Abbiamo sondato alcune opinioni nel paddock in Argentina e, ovviamente, le spiegazioni per il dolore e il non guadagno variavano.

Un punto sensato per iniziare sarebbe un corridore in blu. Alle richieste di battere un 450 al bordo frastagliato. Jeremy Seewer di Wilvo Yamaha è passato da un brillante percorso di progresso in quattro anni della classe MX2 (mancando il titolo al suo ultimo tentativo nel 2017) alla prospettiva di una YZ450F per il 2018. Il piccolo svizzero (ideale per un 250, la statura aveva già invitato dubbi sulle sue capacità per la moto più grande. In Argentina ha disperso e mantenuto quel giudizio in una zona grigia con la sua top ten e poi l’incidente nella seconda manche. Sebbene relativamente inesperto al Grand Prix con la 450, il lavoro invernale di Seewer solo pochi mesi dopo aver sfidato la gloria della MX2 ha significato una nuova prospettiva. “Penso sia vero che nel corso degli anni sia diventato più facile guidare la 450”, afferma. “Ricordo di essere cresciuto come un pilota da 250 e le persone, i miei amici, stavano dicendo “Sul 450! Non mi diverto affatto su quella moto, è troppo veloce, non riesco a gestirla o a curvare bene.” Da allora penso che i costruttori abbiano fatto un passo così grande con il telaio e la maneggevolezza. Mi aspettavo che fosse una moto pesante e difficile da guidare, ma alla mia prima volta sorridevo perché è una moto così bella da guidare. ”

Con la seconda generazione delle loro YZ, la Yamaha ha usato lo stesso telaio e lo stesso chassis sia per la YZ250 che per YZ450F, qualcosa che ora è pratica comune. Sembra che il nodo del problema risieda nel propulsore. Mentre i team MX2 sudano per aumentare la potenza (e il gioco con l’affidabilità) e il peso in grammi, gli ingegneri, i meccanici ei piloti MXGP si trasformano continuamente sulla 450cc con l’ausilio dell’elettronica che in qualche modo deve schiacciare e contenere il meglio della tecnologia.

“Potremmo avere moto molto più potenti e i motori potrebbero produrre molta più potenza, ma stiamo valutando la guidabilità,” afferma Dirk Gruebel, team manager della Red Bull KTM MX2 (a capo anche dei piloti MXGP Jeffrey Herlings e Glenn Coldenhoff) della situazione 450cc . “Penso che la potenza extra sarebbe troppo da gestire. Se qualcosa va storto su un 250 allora potresti avere una migliore possibilità di salvarlo. Se fai un whisky-throttle su un 450 una volta, non c’è più possibilità di recupero”.

“Abbiamo avuto questo livello di potenza per molto tempo e il lavoro è più che altro cercare di rendere la moto buona per il tuo pilota”, ha commentato il Direttore Generale di HRC Marcus Pereira de Freitas. “Non penso che abbiamo troppa potenza con i 450 … alcuni piloti si lamentano del fatto che ne hanno bisogno di più! Se stai parlando con un pilota che è in moto solo due volte a settimana, forse è troppo … ma ce ne sono alcuni che vogliono ancora di più. La durata della moto è una delle cose più importanti per noi, oltre che avere una moto sicura per i piloti. Non vogliamo alcun problema in pista. ”

State sintonizzati per la seconda puntata….

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PART 1 of 3

The 450 Question: are the bikes too much?

2018 MXGP started with echoes of opinion drifting across the Atlantic and the hard-hit Supercross series. The subject of whether 450cc four-strokes are to blame for the high attrition rate and injuries in the premier class of the AMA contest has floated to the surface once more. It is a recurring debate, one almost ten years old and when the performance of the motorcycles started to accelerate further in the middle of the last decade.

Grand Prix has not escaped an occasional packed casualty list; the MXGP title is actually proving to be something of a curse. In 2015 Tony Cairoli – the defending champion – broke his left arm, in 2016 Romain Febvre suffered a concussion, in 2017 Tim Gajser battered himself on several occasions. (Cairoli had better exercise a degree of caution this summer).

The bikes? The tracks? Or – whisper it – maybe just the riders themselves and the mix of insatiable ambition (that also leads to other harmful elements like obsessive training and dieting) and knowledge that under-performance can sink a career in a narrowing elite of factory teams and saddles? We canvassed some opinions in the ordered paddock set-up in Argentina and, unsurprisingly, the explanations for the pain-and-no-gain varied.

A sensible place to start would be a racer who is green (or blue?) to the demands of thrashing a 450 at the ragged edge. Wilvo Yamaha’s Jeremy Seewer moved from a brilliantly staggered path of progress in four years of the MX2 class (missing out on the title at his last attempt in 2017) to the prospect of a YZ450F for 2018. The Swiss’ small (ideal for a 250) stature had already invited doubts as to his capabilities for the bigger bike. In Argentina he both dispelled and kept that judgment in a grey zone with his top ten finish and then major crash in the second moto. Although relatively inexperienced at Grand Prix with the 450, Seewer’s winter work only months after striving towards MX2 glory meant he had a fresh perspective. “I think it’s true that over the years it has become easier and easier to ride the 450,” he opines. “I remember growing up as a 250 rider and people, my friends, were saying ‘450s! I don’t have any fun on that bike, it’s too fast, I cannot handle it or corner well.’ Since then I think they [the manufacturers] have made such a big step with the chassis and the handling. I expected it to be a heavy machine and hard to steer but on my first time I was smiling because it is such a nice bike to ride.”

With the second generation of their YZs Yamaha used the same frame and chassis for both YZ250 and YZ450Fs, something that is now common practice. It seems the crux of the problem lies in the powerplant. While MX2 teams sweat to increase horsepower (and toy with reliability) and shed grams, MXGP engineers, mechanics and riders continually morph 450cc grunt with the aid of electronics to somehow squash and contain the best of the technology.

“We could have much more powerful bikes and the engines could produce a lot more horsepower but we are looking at rideability,” says Red Bull KTM MX2 Team Manager Dirk Gruebel (overseer of MXGP riders Jeffrey Herlings and Glenn Coldenhoff also) of the 450cc plight. “I think extra power would be too much to handle. If something goes wrong on a 250 then you might have a better chance of saving it. If you whiskey-throttle a 450 one time then it’s gone.”

“We’ve had this level of power for a long time and the work is more about trying to get that bike good for your rider,” comments HRC General Manager Marcus Pereira de Freitas. “I don’t think we have too much power with the 450s…some riders complain that they still need more! If you are talking to a rider that is on the bike just twice a week then perhaps it is a lot…there are some that still want more. The durability of the bike is one of the most important things for us as well as a safe bike for the riders. We don’t want any issues on the track.”

To be continued…….

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