contratto a fronte di una compensazione finanziaria, perché il pilota voleva fare questo cambiamento. Così abbiamo preso cura della questione e ottenuto il rilascio da Yamaha, lavorato sul nostro accordo, e poi abbiamo firmato insieme.

Dopo l’anno scorso , Marvin dovrebbe essere uno dei favoriti per il titolo East Coast …

Questo è quanto ci auguriamo tutti. Penso che sia capace di farlo , ha solo bisogno di andare con la necessaria fiducia e darci sotto.

Sono rimasto sorpreso di scoprire che lui stressa meccanicamente la moto, più di chiunque altro vostro pilota, considerando come guida pulito. Qualcuno ha detto che consuma il doppio di pistoni e segmenti di Ken Roczen… .

Si ‘, lui guida fuorigiri molto più di Ken . Kenny è il ragazzo più smooth per la moto che abbiamo mai avuto, mentre Marvin è piuttosto duro sul motore .

Ryan e Ken saranno entrambi basati sulla costa orientale, come si fa a gestirli quando sono a migliaia di chilometri di distanza ?

Rende più difficile il lavoro della squadra, di sicuro. Negli ultimi tempi, immagino a causa delle scelte fatte in passato da Ricky, tutti sembrano pensare che hanno bisogno di essere sulla East Coast per avere successo. Credo davvero che ci sono alcuni vantaggi , ma ci sono anche alcuni aspetti negativi. Si è più lontano dalla squadra, e non si può ottenere la stessa attenzione lì, di quanta se ne potrebbe avere qui in California . Ma quella è la loro scelta. Noi non lo permetteremmo ad un ragazzo che corre la Lites , perché sarebbe troppo complicato e impegnativo organizzare le spedizioni avanti e indietro, ma per i nostri top rider siamo disposti a piegarci, per concedergli ciò che desiderano.

Riguardo a quello che hai detto a proposito di Ryan dopo al Motocross delle Nazioni, (la sua prestazione deludente, ndr), quando siete rientrati in USA, vi siete seduti per mettere a punto un programma? Oppure lo hai lasciato libero di capire cosa fare da solo?

Abbiamo avuto un meeting tra il MX Des Nations e la corsa in Spagna ( Red Bull Give Me Five) e siamo andati oltre a quanto era successo. C’erano cose che avevamo bisogno (KTM) di migliorare noi, e c’erano cose sulle quali aveva bisogno lui di migliorare. Ha fatto diversi cambiamenti nel suo programma, e penso che dopo averglielo fatto notare, lui abbia ammesso che alcune metodologie di lavoro che stava applicando non erano ideali per ottenere il meglio di sé.

Era sempre troppo focalizzato nel rendere la moto perfetta in ogni manche, su ogni pista, invece di concentrarsi di più sui punti buoni, e accettare più spesso qualche compromesso. Non si può

mai fare il meglio in ogni angolo ogni volta che si scende in pista.

Abbiamo anche fatto cambiamenti sulle regolazioni delle sospensioni e sono sicuro che siamo già in una situazione migliore, e sarà ancora migliore durante la stagione . Abbiamo assunto un ragazzo veramente in gamba nei setup delle sospensioni, e sono sicuro che Ryan avrà un passo migliore rispetto allo scorso anno.

C’è una ragione per cui KTM non ha ancora realizzato una forcella ad aria, ma ha provato un ammortizzatore ad aria, che è l’esatto contrario di quello che fanno tutti gli altri?

L’ ammortizzatore ad aria è qualcosa sul quale KTM aveva già lavorato da molto tempo, quando ancora non avevano il link. In qualche modo l’anno scorso lo hanno riportato in pista e noi volevamo dargli un’occhiata, testarlo, e l’abbiamo fatto.

C’era sicuramente un guadagno di prestazioni , ma abbiamo avuto il problema ad Anahiem 3 , dove abbiamo perso pressione. Abbiamo messo il mono in archivio, ma alla fine di quest’anno abbiamo iniziato di nuovo a lavorarci su per scoprire e cercare di individuare la causa. Non c’era alcun danno fisico all’ammortizzatore, purtroppo la perdita era stata causata dalle vibrazioni. Abbiamo fatto alcune modifiche riprogettando il mono e ora ci stiamo facendo delle ore per vedere come si comporta .

Qualcosa che un sacco di gente non può sapere, è fino a che punto sia sviluppata la tua conoscenza di una moto. Sei intorno alle moto da motocross quasi tutta la tua vita, hai contribuito a portare Honda , Suzuki , e ora KTM a nuovi livelli . Dove hai guadagnato questa conoscenza ? Deriva da anni passati in sella o è qualcosa che hai studiato ?

Ho frequentato una scuola tecnica, ma già lavoravo sulle moto a 12 anni . Ho fatto un sacco di tentativi ed errori di apprendimento. Sono sempre stato interessato, e anche quando correvo per la Suzuki ed Honda ufficiali, ero molto vicino al reparto progettazione.

E’ qualcosa che mi piace fare, capire ciò che influisce sulle prestazioni di un ammortizzatore, di un motore, di un telaio.

Ho imparato un pò di cose nel corso degli anni , ma c’è ancora tanto da sapere… Le moto sembrano piuttosto semplici , ma c’è molto di più in realtà di quanto si vede, che è correlato, un sacco di piccole cose che influiscono sulle prestazioni. Dobbiamo ancora imparare tutto il tempo, ed è quello che mi piace di questi aspetti tecnici.

Il mio posto preferito, e la parte che preferisco del mio lavoro, è essere nel team di gara, essere con i meccanici.

Io cerco di essere un buon collegamento tra il pilota e la fabbrica dal punto di vista tecnico. Cerco di far capire loro quello che un pilota pensa e sente .

Sei nel giro da quando a dominare la scena erano le prime semplici moto europee, e lo sei ancora oggi, quando abbiamo moto di serie che costano 10.000 dollari. Qual è la singola più grande innovazione, o cambiamento tecnologico, che hai visto?

Sicuramente i progressi nelle sospensioni, ed anche i progressi che hanno fatto con i motori a quattro tempi, sono enormi.

Quando ho iniziato ad avere successo, era alla fine dell’era quattro tempi, diciamo alla fine dell’era “quattro tempi” originale, e io ho contribuito a porre fine al dominio del quattro tempi nella classe regina.

Fondamentalmente eravamo in tre, Paul Friedrichs, Bengt Aberg, ed io, i tre migliori piloti di quel periodo, che abbiamo eliminato i quattro tempi. Poi, quando mi occupavo di Ricky nel team Suzuki, il quattro tempi è tornato di nuovo alla carica, e sono tornati ad essere di nuovo dominanti .

L’elettronica ha giocato un ruolo in questo, ed è anche per questo che i quattro tempi sono buoni come sono. D’altra parte, è anche a causa dei materiali, dei trattamenti e rivestimenti, come i rivestimenti DLC e altri che sono ancora migliori .

In generale vi è un fattore che è cambiato molto rispetto al passato, ed è che oggi un pilota può andare al suo limite in qualsiasi punto della pista e la moto è in grado di sopportarlo.

Nella mia generazione , se io fossi saltato giù da un discesone al massimo delle mie capacità, avrei piegato la moto di sicuro. Avrei piegato il telaio, o le forcelle, o avrei fatto esplodere i mozzi.

La reazione del team, non importa se Husqvarna o CZ o Bultaco , sarebbe stata di dirmi che ero stato stupido. I ragazzi della fabbrica e del team mi avrebbero detto: “E’ stato stupido. Non si dovrebbe mai atterrare prima con la ruota anteriore! Avresti dovuto rallentare per fare per un salto del genere! “

La grande novità che i giapponesi portarono era che non appena si rompeva un pezzo sulla moto, uno dei ragazzi stava già andando di corsa all’ufficio postale più vicino per inviare un telex alla fabbrica e spiegargli cosa era successo. Così alcune persone in Giappone si sarebbero messe al lavoro per ridisegnare la parte e trovare un rimedio.

I giapponesi erano fantastici in questo, ed è stata anche la rovina per i produttori europei. Essi non ascoltavano il pilota, perché eri un pilota stupido se avevi rotto la moto .

Ad ogni gara io vada, non importa dove, c’è una fila di persone che vogliono conoscerti . Riconosci il fatto che hai lo status di “icona” del motocross, capisci perché ti definiscono ” The Man”, o lo prendi per come viene?

A volte è un po’ una scocciatura, (un male al culo, letterale) perché stai tentando di fare

qualcosa o guardare la pista, e qualcuno ti afferra per le spalle per firmare qualcosa, o perché vuole che gli racconti una vecchia storia di quando lo hai incontrato 20 anni prima in un certo posto…..e stai lavorando…. . Chiaramente capisco che è importante per le persone, e che anche questo fa parte del mio lavoro, e che devo rispettarle.

Ma queste sono le persone che rendono il motocross quello che è. Cerco anche di essere di esempio per i miei piloti.

Molte volte è più facile da fare proprio firmare l’autografo che doversi giustificare con una scusa e dire, “Sono troppo occupato . ” Con il tempo che hai impiegato a rifiutare il fan, avresti potuto farlo, e sicuramente avresti reso felice qualcuno, invece di farlo indispettire. L’ho visto fare, e l’ho fatto anche io a volte, quando proprio la situazione era ingestibile e devi tagliar corto, ma ti senti una merda dopo (letterale) .

Qual è la moto migliore che tu abbia mai cavalcato?

Le migliori moto sono le moto di oggi , ma se devo guardare rispetto alle concorrenti dell’epoca, i miei Suzuki ufficiali del 1972 erano assolutamente fantastici in quel momento. La moto cambiava bene, aveva una buona potenza , una risposta all’acceleratore pulita , era leggera, veloce , e non si rompeva.

Qual è stato il peggior moto hai mai gareggiato ?

Probabilmente il mio Suzuki 1978. Si erano un po’ persi, la moto era troppo alta e non si poteva controllare il movimento a dondolo che si innescava guidandola.

A quel tempo, quando mi ero lamentato mi avevano detto: “Roger, stai diventando troppo vecchio. Abbiamo bisogno di un pilota più giovane e non si deve mettere troppa pressione su di te perché tu hai già fatto il tuo dovere….” Pensavano che avevano bisogno di un pilota giovane, perché questo avrebbe sistemato le cose. Dal 1973 , le escursioni delle sospensioni erano aumentate ogni anno, e mi sentivo come se nel 1976 avessimo raggiunto il limite, dove il tutto era davvero buono. Nel ’77 , andava ancora abbastanza bene, ma eravamo già un po’ oltre al limite, e nel ’78 invece eravamo in altro mare. Nel ’79 sono tornati un po’ indietro , ma nel 1980 non mi hanno rinnovato il contratto e sono andato alla Honda .

Nel 1980 alla Honda , abbiamo avuto davvero un bel motore con un ampia fascia di potenza per il tempo. Le moto di oggi sono così belle che non importa con quale marca si fa una curva, anche nelle le moto di serie, si tirano i freni e si fermano con un dito. E’ lo stesso con la frizione, soprattutto con le frizioni idrauliche sulle nostre moto. Allora bisognava usare tutta la mano per tirare la frizione e, se pioveva acceleravi quando provavi a frenare….. Chiaramente era lo stesso per tutti, ma le moto hanno percorso un lungo cammino nel frattempo.

Di tutti i luoghi dove hai corso e frequentato, quali sono i tuoi paesi preferiti ?

Per quanto riguarda le piste da corsa negli Stati Uniti, mi piace molto Unadilla , soprattutto in quegli anni in cui hanno corso una o due volte l’anno solo e c’era l’erba sulla pista.

Mi è sempre piaciuto correre negli USA, dalla prima volta che sono venuto qui . Non voglio dire che mi piace ogni posto in America, ma mi piace qui , soprattutto la California . Mi piace molto viaggiare anche in altri paesi , mi piacciono l’Australia e la Nuova Zelanda . Se si va in Australia oggi, è molto simile a quello che erano gli Stati Uniti 25 o 30 anni fa . E ‘ un po’ come l’America , ma con una mentalità più rilassata e dove non tutto è “politicamente corretto”. Sono più chiari e dicono le cose come sono. Negli Stati Uniti, politicamente, c’è troppa pressione per dire le cose giuste per renderle accettabili a tutti . Ma si sono comunque ancora molte cose positive qui negli Stati Uniti. Se si vuole lavorare sodo, si può fare la differenza qui, più che in Europa , questo è certo. .

A suo parere, era più “cool” correre nella vostra generazione, quando hai viaggiato per tanti paesi, e l’MX era piuttosto sconosciuto e semplice, o adesso, che è tecnologicamente avanzato, in televisione ogni fine settimana, ed ha i suoi media specializzati?

C’erano cose che erano più belle, ma anche cose che sono più belle oggi. Dopo aver assaggiato quello che abbiamo ora, non si può pensare di tornare indietro. E ‘ la stessa cosa con i viaggi. Ci sono persone che crescono in una zona e che rimangono sempre all’interno di 10 o 15 – miglia di raggio. Certo, magari ogni tanto fanno un viaggio , ma sempre poi per tornare alla stessa base.

Penso che ha un sacco di vantaggi, questo tipo di vita, avere una base e di tornare nello stesso posto, ma poi ci sono anche un sacco di belle esperienza che sono insite nel modo in cui ho vissuto io.

Sono cresciuto in Belgio e ho iniziato a viaggiare nei miei primi 20 anni, iniziando a venire anche negli Stati Uniti. Per diversi anni ho avuto una casa in Belgio ed una qui, ed è stato bello fare amicizia con persone in diverse parti del mondo, come la Repubblica Ceca , Svezia e Australia. Si guadagna qualcosa da questo tipo di vita, al di là dell’aspetto economico, che ti dà una buona prospettiva generale delle cose, ma se ne perdono alcune altre.

Non c’è nulla gratis a questo mondo, se si ottiene qualcosa, costa qualcosa .

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